2013年のF1世界選手権は、FIAフォーミュラ1世界選手権の第64回大会として開催された。
ドライバーズチャンピオンは19戦中13勝を挙げたセバスチャン・ベッテルが4連覇を達成した。ミハエル・シューマッハが持つ年間最多勝記録(2004年の18戦中13勝)に並んだ上に、第11戦から最終戦にかけての9連勝で、アルベルト・アスカリが持つ最多連勝記録(1952年 - 1953年)にも並んだ。また、コンストラクターズチャンピオンもベッテルが所属するレッドブルが4連覇を果たした。そんな栄光の中で、マレーシアGPではチームオーダーを巡ってベッテルとマーク・ウェバーの不和が表面化。勝ち続けるベッテルに対して、観客からブーイングが浴びせられるという現象も生じた[1]。
前半戦はロータス、フェラーリ、メルセデスのドライバー達も優勝を挙げて混戦模様であった。メルセデスはニコ・ロズベルグが3戦連続、ルイス・ハミルトンが4戦連続のポールポジションを獲得して速さをアピールした。フェラーリのフェルナンド・アロンソは通算最多得点1,571ポイント、ロータスのキミ・ライコネンは27戦連続入賞という記録を作った(いずれもミハエル・シューマッハの記録を更新)。
その他のドライバーの中では、フェラーリ育成組織出身の新人ジュール・ビアンキ(マルシャ)、次期に向けた移籍市場のキーマンとなったニコ・ヒュルケンベルグ(ザウバー)、クラッシュキングの汚名を返上したロマン・グロージャン(ロータス)らが高評価を受けた[2][3][4]。
マクラーレンは2015年より復帰するホンダエンジンとのジョイントを発表したが、2006年以来の未勝利、最多連続入賞記録が64戦で途絶え、シーズン中表彰台0回という1980年以来の不振に終わった。
開幕から話題となったのは、ピレリの2013年用タイヤを巡る一連の騒動である。ピレリはピットイン回数を増やしてレース展開を面白くするため、走行中の性能低下率(デグラデーション)が大きいタイヤを投入したが[5]、使用者側はレース中にタイヤを持続させるための苦労を強いられた。タイヤの仕様変更を求める声が挙がる一方[6]、タイヤに優しいマシンを有するチーム(ロータス、フェラーリ、フォース・インディア)は変更に反対した。そのような状況で、ピレリの依頼を受けたメルセデスがスペインGP後に現行マシンでタイヤテストを行なったことが物議を醸し、FIA国際法廷で戒告処分を受けた(通称テストゲート)[7]。
また、タイヤトレッドの剥離(デラミネーション)という問題に続いて、イギリスGPでは突然タイヤが破裂する重大トラブルが続発し、ピレリは安全面でも批判の矢面に立たされた[8](ピレリは想定外の使用法や縁石によるダメージが要因であると説明した[9])。この一件を機に、タイヤの仕様変更が容認され、ピレリはタイヤ内部のベルト素材をスチールから前年仕様のケブラーへ戻した。この変更で不利益を被ったと嘆くチームがいる一方[10]、レッドブル技術責任者のエイドリアン・ニューウェイは自分たちにとって有利に働いたことを認めている[11]。
世界経済の低迷下でF1チームの財政難も続いており、今期もHRTが消滅して1チーム減り、残る11チーム中7チームが緊縮経営モードにあるという(マクラーレン代表マーティン・ウィットマーシュ)[12]。小林可夢偉やヘイキ・コバライネン、ティモ・グロックといった実績のあるドライバーがレギュラーシートを喪失し、代わって経験は浅いが多額のスポンサーマネーを持ち込むいわゆる「ペイドライバー」が増加した[13]。
ザウバーは資金面の危機的状況が表面化したが[14]、ロシアの政府系投資グループとの契約をまとめて窮地をしのいだ。ロータスも投資会社との交渉が難航する中でキミ・ライコネンが「サラリーを1ユーロももらっていない」と暴露し、終盤2戦を残して離脱した[15](公式理由は「背中の古傷の手術のため」、次期はフェラーリへ移籍)。
2014年はエンジン規定の刷新が予定されているため、さらに負担は増えるものと予想される。
2014年に大幅なレギュレーション改定が予定され、2013年は準備期間に当たるため、規定変更は必要最低限に留められた。2006年から導入され、2007年以降開発が凍結されてきた2.4リッターV8エンジンの使用は今季が最後となった。
各チームおよびFIAから発表された内容[24]および、F1関係紙やニュースなど公に発表された内容に基づく。
上位10台には以下のポイントが加算される。
(略号と色の意味はこちらを参照)
太字 - ポールポジション、斜体 - ファステストラップ † 印はリタイアだが、90%以上の距離を走行したため規定により完走扱い。
ポイントシステムおよび以下の書式はドライバー部門と同一である。