101A

101A

Kraj produkcji	Polska
Producent	H. Cegielski Poznań
Lata budowy	1962–1964
Wymiary
Masa służbowa	36 t
Długość	24 210 mm
Szerokość	2910 mm
Wysokość	4060 mm
Parametry eksploatacyjne
Maksymalna prędkość eksploatacyjna	80 km/h[1]
Parametry użytkowe
Liczba miejsc siedzących	76
Liczba miejsc ogółem	170

101A – wagon osobowy 2. klasy używany od lat 60. do wczesnych lat 90. XX w. przez PKP na trasach lokalnych, zwany ryflakiem. Dwa ostatnie czynne wagony zostały przeniesione do skansenu kolejowego w Chabówce, gdzie służą przy okazji przejazdów specjalnych. Wagon stanowił rozwinięcie konstrukcji 43A.

Po II wojnie światowej PKP posiadało tabor bardzo urozmaicony i przestarzały. Szczególnie brakowało taboru do obsługi linii lokalnych^[2]. W większości były to pojazdy dwu- lub trzyosiowe, często o konstrukcji drewnianej i z kłopotliwym gazowym oświetleniem. W sierpniu 1945 Ministerstwo Komunikacji zleciło wykonanie wagonów czteroosiowych trzeciej klasy. W 1946 w Pafawagu ruszyła produkcja wagonów trzeciej klasy C4i, bazujących na częściach oraz planach pozostawionych przez Niemców. Produkcja polskich wagonów rozpoczęła się w drugiej połowie 1946. 16 listopada 1946 w Zakładach Cegielskiego w Poznaniu powstał prototyp wagonu 1A. Wagon ten nie zapewniał wystarczającego komfortu podróżnym, jednakże jego produkcja i eksploatacja przyczyniła się do dalszego rozwoju konstrukcji wagonów osobowych w Polsce^[3]. W 1957 powstał wagon 43A^[2], wagon ten był znacznie bardziej nowoczesny od poprzedników, przeznaczony był do przewozów regionalnych i aglomeracyjnych^[3]. Konstrukcja wymagała jednak wciąż wielu modyfikacji.

Program modernizacji kolei, przyjęty w PKP w drugiej połowie lat pięćdziesiątych, oprócz prac elektryfikacyjnych zakładał wdrożenie na szerszą skalę na liniach drugorzędnych wagonów motorowych^[4]. Równolegle podjęto prace nad projektem wagonów doczepnych, przeznaczonych do eksploatacji z takimi wagonami^[4]. W roku 1959 powstał projekt, następnie prototyp wagonu motorowego krajowej produkcji serii SN80. Jednocześnie, Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Taboru Kolejowego opracowało projekt wagonu doczepnego serii DBhixt^[5], stanowiącego rozwinięcie konstrukcji wagonu 43A^[4]. W przeciwieństwie do wagonów motorowych SN80, które nie weszły do masowej produkcji z powodu wstrzymania importu przekładni, w Zakładach Cegielskiego od roku 1962 podjęto seryjną produkcję wagonów doczepnych 101A^[4]. Wykorzystano w nich wiele rozwiązań zapożyczonych z projektu SN80^[6].

Zakłady Hipolita Cegielskiego w Poznaniu wyprodukowały w latach 1962–1964 łącznie 155 wagonów 101A^[2]. Rozwinięciem projektu stała się seria 102A^[3]. W wyniku doświadczeń zdobytych w produkcji i eksploatacji wagonów 101A podjęto się produkcji udoskonalonej serii wagonów, których budowę rozpoczęto w 1964, równolegle z produkcją ostatnich 101A^[7]. Względem pierwowzoru, nowe wagony zyskały m.in. poprawione ogrzewanie oraz oświetlenie według standardów UIC^[3].

W konstrukcji wagonu 101A względem pierwowzoru zmianie uległ kształt ścian czołowych, które – wraz z czołownicą – zostały przesunięte do końca zewnętrznych ścian bocznych oraz górnej linii dachu^[3]. Drzwi przesuwne w ścianach czołowych zostały zastąpione odchylnymi^[3]. Zamiast uchylnych, zastosowano opuszczane okna, umieszczone w metalowej ramie^[3]. Zmiany miały za cel zwiększenie szczelności pudła i zabezpieczenie przeciw dostawaniem się spalin do przestrzeni pasażerskiej^[3]. Wagon, podobnie jak SN80 oraz pierwowzór, otrzymał siedzenia w układzie klasycznym 2+2 z przejściem środkowym^[3]. Wyposażenie wnętrza zostało również zaadaptowane z tego wagonu motorowego^[8]. W układzie biegowym zastosowano nowe wózki (typu 101A), o zmniejszonym do 2,5 m rozstawie osi, w których usprężynowanie belki bujakowej realizowały sprężyny śrubowe. Belkę bujakową wraz z gniazdem oparcia pudła poddano rekonstrukcji, pozostawiono jednak tradycyjne (widłowe) prowadzenie maźnic. Przez wagon przeprowadzono przewody elektryczne umożliwiające eksploatację w pociągach zmiennokierunkowych^[2]. Zmodyfikowany wagon był dłuższy od pierwowzoru o 910 mm^[2].

Wagon miał wyłącznie ogrzewanie parowe – zrezygnowano z ogrzewania elektrycznego, które miał poprzednik oraz sprowadzane z NRD wagony piętrowe. Wentylacja była niewymuszona – za pomocą uchylnych okien^[3].

Wózek 101A był taki sam jak w wagonie motorowym SN80. Była to ostatnia konstrukcja wózka z widłowym prowadzeniem łożysk zestawu kołowego. Rama wózka była spawana z profili walcowanych. Zestawy kołowe były amortyzowane przez belkę bujakową opartą na sprężynach śrubowych. Usprężynowanie miało dwustopniową charakterystykę. Dodatkowo zostały zamontowane amortyzatory hydrauliczne tłumiące ruchy poprzeczne^[6]. Wózki tego typu stosowano również w 102A^[3].

Wagony 101A zostały przydzielone do wszystkich DOKP z wyjątkiem Katowic, gdzie ze względu na duże potoki podróżnych, kierowane były wagony piętrowe serii Bhp, oferujące więcej miejsc w przeliczeniu na długość składu. Z czasem jednak wagony piętrowe wypierały wagony 101A także w innych dyrekcjach^[9]. Najwięcej 101A (51 sztuk) trafiło do DOKP Gdańsk, dysponującej małą liczbą wagonów wcześniejszych serii. 101A najczęściej były doczepiane do wagonów motorowych, których gdańska dyrekcja miała najwięcej w kraju^[3]. Pierwszy wagon został skasowany już 20 lipca 1966. Ostatecznie seria została wycofana na początku lat 90. Dwa ostatnie czynne wagony zostały przeniesione do skansenu kolejowego w Chabówce^[2] i są wykorzystywane między innymi do przejazdów turystycznych^[10].

• Wnętrze wagonu. skansen.hg.pl. [zarchiwizowane z tego adresu (2007-01-03)].