Blackburn Firecrest

Blackburn Firecrest
Dane wersji TF Mk 5

Dane podstawowe
Państwo	Wielka Brytania
Producent	Blackburn Aircraft Ltd.
Typ	pokładowy samolot uderzeniowy
Konstrukcja	jednosilnikowy dolnopłat o konstrukcji metalowej
Załoga	1
Historia
Data oblotu	1 kwietnia 1947
Liczba egz.	3
Dane techniczne
Napęd	1 × silnik gwiazdowy Bristol Centaurus 59
Moc	2825 hp (2107 kW) z wtryskiem wody z metanolem
Wymiary
Rozpiętość	13,70 m 5,49 m ze złożonymi skrzydłami
Długość	11,98 m
Wysokość	4,42 m
Powierzchnia nośna	33,58 m²
Masa
Własna	4769 kg
Startowa	7620 kg
Osiągi
Prędkość maks.	611 km/h
Prędkość wznoszenia	12,7 m/s
Prędkość min. opadania	10 211 m
Pułap praktyczny	9632 m
Zasięg	1448 km
Dane operacyjne
Uzbrojenie
2 x działka Hispano Mk V 20 mm torpeda Mk XV lub dwie bomby lotnicze 227 kg każda lub osiem niekierowanych rakiet RP-3 o masie 27 kg każda
Użytkownicy
Wielka Brytania
Rzuty
Multimedia w Wikimedia Commons

Blackburn Firecrest – brytyjski pokładowy samolot myśliwski, myśliwsko-torpedowy i szturmowy, zaprojektowany i zbudowany w wytwórni lotniczej Blackburn Aircraft. Konstrukcja miała wyeliminować wady wcześniejszej maszyny tej samej wytwórni, samolotu Blackburn Firebrand. Firecrest nie zyskał uznania w oczach decydentów, a morskim samolotem uderzeniowym Fleet Air Arm został Westland Wyvern.

Wytwórnia Blackburn Aeroplane & Motor Company, która 2 kwietnia 1936 roku przekształciła się Blackburn Aircraft, była firmą mającą bogate doświadczenie w produkcji samolotów pokładowych, których głównym odbiorcą była Fleet Air Arm (FAA). Powstały tam między innymi samoloty torpedowe Blackburn Dart, Blackburn Ripon, Blackburn Baffin i Blackburn Shark, rozpoznawcze Blackburn Skua i myśliwskie Blackburn Roc oraz Blackburn Firebrand. Ten ostatni nie spełnił oczekiwań, jako maszyna myśliwska ale z powodu dużego udźwigu, przystosowano go do przenoszenia torped. We wrześniu 1943 roku, główny konstruktor wytwórni George Petty, rozpoczął pracę nad ulepszoną wersją Firebrand, która miała charakteryzować się zdecydowanie lepszymi osiągami, pozwalającymi na realizowanie zadań myśliwskich. Wstępne plany nie ingerowały zanadto w strukturę płatowca, planowano jedynie zastosowanie nowych skrzydeł o laminarnym profilu i mniejszej rozpiętości. Obliczenia wykazały, iż nowa konstrukcja byłaby lżejsza o 318 kg a prędkość maksymalna wzrosłaby o 20–22 km/h. Po zapoznaniu się z projektem, brytyjskie Ministerstwo Lotnictwa zasugerowało zdecydowanie bardziej radykalne zmiany, mające na celu eliminację wad Firebranda^[1].

Konstruktorzy wytwórni przekonstruowali kadłub upraszczając jego budowę i przesuwając kabinę pilota do przodu, umieszczając ją nieco wyżej, to plus kroplowa osłona kabiny pilota zapożyczona z Hawker Tempesta, zapewniały pilotowi znakomitą widoczność. Modyfikacje pozwoliły zmniejszyć masę płatowca o 635 kg. Wygospodarowane w ten sposób kilogramy, przeznaczono na zwiększenie zapasu paliwa na pokładzie o 318 litrów. Do napędu nowej konstrukcji wybrano gwiazdowy silnik z przeciwbieżnym śmigłem, kompensującym znoszenie na bok wskutek dużego momentu reakcyjnego, Bristol Centaurus 77. 11 listopada 1943 roku Blackburn otrzymał polecenie przygotowania dwóch prototypów, które otrzymały numery ewidencyjne RAF RT651 i RT656. 1 stycznia 1944 roku polecenie sformalizowano podpisując z wytwórnią odpowiedni kontrakt. 26 lutego 1944 roku Ministerstwo Lotnictwa wydało specyfikacje nr S.28/43, którą oparto na wymaganiach zawartych w wymaganiach operacyjnych OR.150. Specyfikacja trafiła do Blackburna 9 marca tego samego roku. Specyfikacja generalnie odpowiadała zaproponowanym przez wytwórnie zmianom. Mniejsza rozpiętość, podwyższona kabina zakryta kroplową osłoną, poprawione lotki i klapy, skrzydła o profilu charakteryzującym się niskim oporem aerodynamicznym. W odróżnieniu od wytwórni preferującej silnik Centaurus 77, Ministerstwo zaleciło użycie jednostki Centaurus CE.17SM z wtryskiem wody z metanolem. Maszyna miała być uzbrojona w dwa działka Hispano Mk V kalibru 20 mm z zapasem 380 pocisków. Dodatkowo przewidywano możliwość przenoszenia torpedy Mk XV kalibru 450 mm lub 816 kg bomb. Nowa konstrukcja miała zostać wyposażona w radiostację TR.1143, TR.1196 lub SCR-522, transponder systemu identyfikacji "swój-obcy", radiowysokościomierz AYD i radionamiernik ZBX^[1].

14 marca 1945 roku, podjęto decyzje o zamówieniu jeszcze jednego, trzeciego prototypu z silnikiem Centaurus oznaczonego jako VF172 oraz trzech następnych prototypowych maszyn ale tym razem napędzanych jednostkami Napier Sabre VIII. 18 kwietnia 1944 roku Ministerstwo Lotnictwa podpisało z wytwórnią odpowiedni kontrakt, nr SB.27216/C.20(b). Nowa konstrukcja otrzymała oznaczenie B-48 i nieoficjalną nazwę Firecrest. W 1945 roku, Stowarzyszenie Brytyjskich Konstruktorów Samolotów opracowało i wprowadziło ujednolicony system oznaczeń, w którym maszyna otrzymała oznaczenie Y.A.1. Litera Y oznaczała wytwórnie Blackburn a A.1. pierwszy tym samolotu, który otrzymał oznaczenie w nowym systemie^[1].

Budowa prototypu opóźniała się, nowa konstrukcja nie znajdowała się na czele listy priorytetów Ministerstwa Lotnictwa, zwłaszcza po zakończeniu wojny. Dodatkowymi czynnikami nie sprzyjającymi szybkiemu postępowi prac były zawirowania związane z silnikiem i śmigłem, jakim konstruktorzy musieli stawić czoła. 18 lutego 1947 roku odbył się roll out pierwszego ukończonego prototypu RT651. Po wykonaniu naziemnych prób zespołu napędowego, maszyna została przewieziona do bazy RAF Leconfield, gdzie 1 kwietnia 1947 roku maszyna wykonała swój dziewiczy lot. Za sterami samolotu siedział pilot doświadczalny wytwórni Peter G. Lawrence. Wybór bazy RAF na miejsce oblotu podyktowany był obawami co do długości drogi startu i lądowania. RAF Leconfield dysponowała odpowiednio długim pasem startowym. Gdy okazało się, że maszyna ma wystarczająco krótki rozbieg i dobieg, Firecrest trafił na lotnisko fabryczne wytwórni w Brough gdzie prowadzono dalsze badania w locie. 26 czerwca 1947 roku, maszyna została zaprezentowana publicznie na pokazach lotniczych odbywających się w Lee-on-the-Solent a w dniach 9–11 września w Radlett^[1].

Badania wykonane w powietrzu, potwierdziły ogólnie dobrą charakterystykę konstrukcji w locie. Pilot dysponował bardzo dobrą widocznością z kabiny. Samolot przechodził w przeciągnięcie łagodnie bez tendencji przepadania na skrzydło. Zastrzeżenia budziły praca lotek. Ich praca, bez względu na prędkość samolotu była utrudniona, konstruktorzy doszli do wniosku, że zaradzić temu może dodanie siłowników hydraulicznych poruszających lotkami^[1].

Pozostałe dwa prototypy RT656 i VF172 zostały praktycznie ukończone do września 1947 roku. 10 listopada tego samego roku Ministerstwo Lotnictwa nakazało wstrzymanie dalszych prób w locie, jedynego latającego egzemplarza RT651. Do tego momentu maszyna spędziła w powietrzu 35 godzin wykonując 72 loty. Jeszcze w tym samym miesiącu Ministerstwo nakazało wytwórni dokończenie prac przy egzemplarzu VF172, który miał zostać użyty do testów hydraulicznego układu sterowania lotkami. Prototyp odpowiednio zmodyfikowano, zmniejszając wznios zewnętrznych części skrzydeł z 9 do 3°. Układ sterowania lotkami, sterami wysokości i sterem kierunku wyposażono w siłowniki hydrauliczne z dodatkowym, sztucznym obciążeniem sterownic, dzięki czemu pilot lepiej mógł czuć pracę sterów na drążku sterowym. Tak przygotowany prototyp oblatany został w styczniu 1948 roku. W lutym tego samego roku rozpoczęto jego próby w locie. Projekt nie miał wysokiego priorytetu Ministerstwa Lotnictwa, w konsekwencji, do 30 listopada 1948 roku samolot spędził w powietrzu zaledwie 7 godzin i 40 minut, z czego ponad połowa czasu spędzonego w powietrzu, 4 godziny i 15 minut, przypadała na pokazy lotnicze jakie odbyły się w Brough, Farnborough i Leconfield. Między 11 a 22 lutym 1949 roku, samolot brał udział w testach wykonywanych przez pilotów RAF i FAA. Piloci wojskowi dużo mniej pozytywnie ocenili nową konstrukcję, niż piloci fabryczni. Maszyna spędziła w powietrzu łącznie około sześciu godzin. Głównym mankamentem, zdaniem biorących udział w testach lotników był układ sterowania, wymagający ciągłej pracy sterami, zmuszając pilota do nieprzerwanego operowania drążkiem. Stabilny lot poziomy w spokojnym powietrzu nie był praktycznie możliwy. Próby eliminacji zgłoszonych problemów, poprzez odłączenie niektórych elementów sztucznego obciążania sterów, cześć mankamentów wyeliminował ale za to pojawiły się inne. Rezultatem prób, było uziemienie obydwu maszyn w marcu 1949 roku. W kwietniu tego samego roku Ministerstwo Lotnictwa uznało za bezcelowe prowadzenie dalszych prób, skoro produkt wytwórni Blackburn i tak nie zostanie skierowany do produkcji seryjnej. Jeszcze 18 czerwca 1949 roku, egzemplarz VF172 został zaprezentowany w trakcie pokazów lotniczych odbywających się w Brough. Były to ostanie loty samolotu Firecrest. 14 kwietnia 1950 roku obydwa prototypu zostały odkupione przez wytwórnie i do końca tego samego roku zezłomowane. Egzemplarz RT656 został pocięty na złom w 1952 roku^[1].

W styczniu 1945 roku na deskach kreślarskich wytwórni powstał projekt samolotu napędzanego silnikiem Napier E.122 (NS.79SM) Sabre VIII o mocy 3350 KM z dwustopniową sprężarką i przeciwbieżnym śmigłem. Teoretyczne wyliczenie zakładały, iż samolot będzie w stanie osiągnąć prędkość maksymalną 648 km/h, pułap praktyczny 10 516 m a początkowa prędkość wznoszenia miała wynosić 13,9 m/s. Po prezentacji projektu w Ministerstwie Lotnictwa, uznało ono, iż jest on na tyle obiecujący, aby przygotować prototypy. 14 marca 1945 roku Ministerstwo zleciło budowę trzech prototypów oznaczonych jako VF254, VF257 i VF262. Ich charakterystyka techniczna miała zostać opisana w specyfikacji S.10/45, która jednak nigdy nie została opublikowana. W trakcie dalszych prac projektowych okazało się, że nowa jednostka przesuwa środek ciężkości samolotu mocno do przodu, co z jednej strony wymagało gruntownego przeprojektowania całej konstrukcji a z drugiej, zwiększało jej masę o 454 kg, stawiając pod znakiem zapytania spodziewane osiągi. 16 września 1945 roku FAA uznało, że Firecrest z silnikiem Sabre nie uzyska oczekiwanych osiągów, tym samym, 8 października tego samego roku cały projekt tej wersji został anulowany^[1].

Wiosną 1946 roku Blackburn zaproponował opracowanie wersji z silnikiem turbośmigłowym. Pod uwagę brane były jednostki Bristol Proteus, który miał pozwolić na osiągnięcie maksymalnej prędkości rzędu 681 km/h, prędkości wznoszenia 22,6 m/s i pułapu praktycznego 12 497 m. Rolls-Royce Clyde, który teoretycznie pozwoliłby na osiągnięcie prędkości maksymalnej 660 km/h, przy prędkości wznoszenia 21,6 m/s i pułapem praktycznym 11 887 m. Armstrong Siddeley Python z sześciołopatowym śmigłem przeciwbieżnym, mający pozwolić na lot z szybkością maksymalną rzędu 711 km/h, na pułapie praktycznym 12 192 m i prędkością wznoszenia 21,6 m/s. Projekt otrzymał oznaczenie wytwórni B-62 i wzbudził zainteresowanie FAA, która widziała w nim zabezpieczenie na wypadek fiaska programu przystosowania samolotu Westland Wyvern do silnika Rolls-Royce Clyde. B-62 miał być od niego lżejszy, zatem nadawał się do operowania z pokładu mniejszych lotniskowców bez potrzeby przystosowywania pokładów, lin hamujących i katapult do obsługi ciężkiego Wyverna. Niestety dla projektu, okazało się, iż początkowy entuzjazm oparty na założeniu, iż wystarczy sama wymiana silników, jest całkowicie nieuprawniony a przystosowanie maszyny do jednostek turbośmigłowych wymaga przeprojektowania praktycznie całego samolotu. Lotnictwo morskie straciło zainteresowanie projektem, który został anulowany^[1].

Firecrest był jednomiejscowym, wolnonośnym dolnopłatem o całkowicie metalowej konstrukcji. Konstrukcyjnie maszyna była podzielona na dwie części, przednią z kabiną pilota, gdzie zastosowano konstrukcje wykonaną ze stalowych rur, pokrytą arkuszami zdejmowalnymi blachy duraluminiowej oraz tylną, półskorupową, z licznymi wręgami i podłużnicami pokrytą pracującym poszyciem również wykonanym z przynitowanych blach duraluminiowych. Stateczniki również wykonano w technologii półskorupowej. Stery wysokości i kierunku o metalowej konstrukcji i pokryciu. Wyposażone w trymery. Skrzydła o trapezowym obrysie, skośną krawędzią natarcia i laminarnym profilu. W widoku z przodu miały kształt spłaszczonej litery „W" (tzw. „odwrócone skrzydło mewy”), centropłat miał ujemny wznios. Podobne rozwiązanie zastosowano w amerykańskim samolocie pokładowym Vought F4U Corsair. Dzięki takiemu rozwiązaniu, można było zastosować krótkie golenie podwozia głównego. Ujemny wznios centropłata wynosił -6,5°. Centropłat miał dwudźwigarową konstrukcję, z dźwigarami przechodzącymi przez kadłub oraz umieszczonymi wewnątrz dwoma zbiornikami paliwa po 418 litrów każdy. Za kokpitem w kadłubie umieszczono trzeci zbiornik paliwa o pojemności 236 l, co dawało łączną objętość paliwa 1073 l przenoszoną w wewnętrznych zbiornikach. Pod centropłatem umieszczono w niewielkiej obudowie chłodnice oleju. Zewnętrzna część skrzydeł miała dodatni wznios wynoszący 9° i jednodżwigarową konstrukcję. Na ich górnej i dolnej powierzchni znajdowały się wysuwane płyty hamulców aerodynamicznych. Mechanizacja skrzydeł obejmowała dwusegmentowe wysuwane klapy Fowlera (szczelinowe) umieszczona na krawędzi spływu centropłata i części zewnętrznych skrzydeł oraz lotki z klapkami odciążającymi. Na krawędzi spływu centropłata, tuż przy kadłubie po obu jego stronach znajdowały się otwory wlotowe powietrza do sprężarki silnika^[1].

W celu hangarowania na pokładzie lotniskowca, skrzydła były składane hydraulicznie w dwóch miejscach. Na łączeniu centropłata z częściami zewnętrznymi i w połowie części zewnętrznych. Podwozie trójpodporowe z tylnym, chowanym do przodu, do wnęki w kadłubie kółkiem ogonowym oraz podwoziem głównym chowanym do wnęk w centropłacie w kierunku ku kadłubowi. Wszystkie wnęki goleni całego podwozia w pełni zakrywane. Za wnęką kółka ogonowego znajdował się hak do lądowania na pokładzie lotniskowca^[1].

Maszyna była od początku projektowana pod kątem zastosowania silnika Centaurus 77 z przeciwbieżnym śmigłem. Niestety w styczniu 1946 roku, gdy projekt techniczny samolotu był już na ukończeniu, firma Bristol zakończyła rozwój tego typu jednostki. Tym samym konstruktorzy Blackburna zmuszeni byli do zastosowania innego silnika, wybór padł na Centaurus 59 z pięciołopatowym, samoprzestawialnym śmigłem Rotol o średnicy 3886 mm. Takie rozwiązanie narzuciło konstruktorom przeprojektowanie usterzenia pionowego, zwiększając jego powierzchnię z 3,07 m do 3,81 m². Dzięki temu ster kierunku mógł efektywnie przeciwdziałać i kompensować duży moment reakcyjny pojedynczego śmigła^[1].

Projekt zakładał umieszczenie w centropłacie dwóch działek Hispano Mk V kalibru 20 mm jednakże żadna z wybudowanych maszyn nie została w nie wyposażona. Pod kadłubem maszyna mogła przenosić torpedę Mk XV lub dodatkowy zbiornik paliwa o pojemności 455 l. Zewnętrzne części skrzydeł były przystosowane do przenoszenia pod nimi dwóch bomb o masie 227 kg każda lub dodatkowych zbiorników paliwa o pojemności 205 lub 409 l, lub zasobników strzeleckich z działkami kalibru 20 lub 35 mm. Zamiast dwóch zaczepów, na zewnętrznych częściach można było zainstalować osiem zaczepów dla niekierowanych pocisków rakietowych RP-3 o masie 27 kg każdy^[1].