HCP 5M
 SN80-12 w lokomotywowni Leszno | |
| Kraj produkcji | |
|---|---|
| Producent | |
| Lata budowy |
1961–1964 |
| Układ osi |
B'2' |
| Wymiary | |
| Masa służbowa |
49,6 t[1] |
| Długość |
24 100 mm[1] |
| Szerokość |
2900 mm[1] |
| Wysokość |
3980 mm[1] |
| Średnica kół |
940 mm[1] |
| Napęd | |
| Trakcja |
spalinowa |
| Typ silników |
1DVSa/14-350 [2DVSa] |
| Liczba silników |
12 cylindrowy, 1500 obr./min, 260 kW (350 KM) [265 kw (360 KM)] |
| Parametry eksploatacyjne | |
| Rodzaj przekładni |
hydrokinetyczna Voith typu T26/WAG/V |
| Prędkość konstrukcyjna |
100 km/h[1] |
| Parametry użytkowe | |
| Liczba miejsc siedzących |
48+8 |
HCP 5M (seria SN80) – polski wagon spalinowy przeznaczony do ruchu lokalnego, napędzany silnikiem Diesla, z przekładnią hydrauliczną. Został wyprodukowany przez zakłady HCP w Poznaniu w latach 1961–1964 w liczbie 13 egzemplarzy. Posiadał sterowanie ukrotnione do czterech wagonów.
Historia
Program modernizacji polskiej kolei, przyjęty w PKP w drugiej połowie lat pięćdziesiątych, oprócz prac elektryfikacyjnych zakładał wdrożenie na szerszą skalę na liniach drugorzędnych wagonów motorowych[2]. W połowie lat 50. Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Taboru Kolejowego otrzymało zadanie stworzenia projektów wagonów silnikowych i doczepnych[2]. Powstały wówczas projekty wagonów silnikowych z przekładnią mechaniczną (typ 4M), hydrauliczną (typ 5M) oraz założenia dla produkcji spalinowego zespołu trakcyjnego oraz lekkiego autobusu szynowego[2]. Projekt wagonu 5M powstał w 1959 roku i przewidywał zastosowanie importowanej przekładni hydraulicznej austriackiej firmy Voith[3]. Produkcję prototypu pojazdu 5M powierzono Zakładom Cegielskiego, które w czerwcu 1961 roku wykonały prototyp pojazdu, oznaczonego serią PKP SN80[4]. Został on zaprezentowany w tym roku na Targach Poznańskich, jednakże jazdy próbne wykazały konieczność poprawek[4]. Drugi poprawiony prototyp ukończono w 1963 roku, po czym wagon skierowano do produkcji[3]. Założono, że w latach 1959–1960 zostanie wyprodukowanych 25 pojazdów tego typu[2]. Ostatecznie do 1964 roku wyprodukowano jedynie 13 egzemplarzy, a produkcję wstrzymano z powodu wstrzymania importu przekładni[2]. Przyczyną był ponadto brak zgodności w kierownictwie PKP i przemysłu co do wyboru docelowych rozwiązań[4].
Wnętrze
Wnętrze było podzielone na 9 przedziałów: 2 kabiny sterownicze, przedział silnikowy, przedział bagażowy, w którym znajdowało się 8 dodatkowych miejsc, 2 przedziały pasażerskie mające 16 i 32 miejsca, toaletę oraz przedział z kotłem ogrzewania parowego (SN80 w przeciwieństwie do nowoczesnej konstrukcji SA106 mógł ogrzewać wagon doczepny). Przedziały pasażerskie oraz przedsionek i toalety były skopiowane z wagonu 101A.
Eksploatacja
Prototypowy wagon SN80-01 został przydzielony do lokomotywowni Poznań Osobowa 4 października 1961 roku, lecz do 1963 roku trwał okres badań i usuwania usterek[4]. Drugi wagon w lipcu 1963 roku skierowano do Leszna, gdzie następnie do stycznia 1965 roku trafiło też siedem seryjnych wagonów i SN80-01[4]. Początkowo silniki były awaryjne i dużo czasu spędzały one w naprawach[4]. Od grudnia 1964 do lutego 1965 roku pozostałe cztery wagony, o numerach 9 do 13, trafiły do Zbąszynka[4]. Po rotacjach taboru, od początku lat 70. całą serię skoncentrowano w Lesznie[4]. Były używane stamtąd m.in. na trasach do Sulechowa i Jarocina[4]. Jeździły w podwójnym zestawieniu, a także czterokrotnym, z dwoma wagonami doczepnymi Bdhixt[4].
W 1972 roku skasowano SN80-13 po kolizji z parowozem w Gostyniu[4]. W 1974 roku skasowano dwa, w tym prototyp, po czym pozostałe wycofano w latach 1971–1981[5].
Obecnie
Wagon SN80-12, jedyny zachowany egzemplarz tej serii, był eksploatowany do 8 listopada 1979, a 1 czerwca 1981, po podjęciu decyzji o zaprzestaniu wykonywania napraw pojazdu i został on skreślony ze stanu PKP. Przekazano go warszawskiemu Muzeum Kolejnictwa, jednak po kilkunastu latach pobytu na stacji Warszawa Główna uległ on dewastacji i eksponat przetransportowano do Leszna, gdzie w 1995 wagon wyremontowano[5]. W następnych latach stan pojazdu pogarszał się, dlatego Muzeum Przemysłu i Kolejnictwa na Śląsku chciało pozyskać eksponat od warszawskiej placówki jako depozyt. Transport zaplanowano na maj 2016, ale ostatecznie wagon SN80-12, przekazany na 12 lat, dotarł do Jaworzyny Śląskiej 22 września[6].
Zobacz też
Przypisy
- ↑ a b c d e f Terczyński i Zintel 2002 ↓, s. 13
- ↑ a b c d e Paweł Terczyński, Marek Ćwikła. SN61. „Świat Kolei”. 3/1997, s. 12-16. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962.
- ↑ a b Terczyński i Zintel 2002 ↓, s. 11.
- ↑ a b c d e f g h i j k Terczyński i Zintel 2002 ↓, s. 14-15.
- ↑ a b Terczyński i Zintel 2002 ↓, s. 16.
- ↑ Maciej M. Mądry. Przeprowadzka SN80. „Świat Kolei”. 11/2016, s. 5. Łódź: Emi-Press. ISSN 1234-5962. (pol.).
Bibliografia
- Paweł Terczyński, Krzysztof Zintel. Wagon spalinowy SN80. „Świat Kolei”. nr 8/2002, 2002.
Content Disclaimer
Informasi ini disarikan dari Wikipedia dan disajikan kembali untuk tujuan edukasi. Konten tersedia di bawah lisensi CC BY-SA 3.0. Kami tidak bertanggung jawab atas ketidakakuratan data yang bersumber dari kontribusi publik tersebut.
- The information displayed on this website is sourced in part or in whole from Wikipedia and has been adapted for the purpose of restating it. We strive to provide accurate and relevant information, however:
- There is no guarantee of absolute accuracy. Wikipedia is an open, collaborative project that can be edited by anyone, so information is subject to change.
- It is not intended to constitute professional advice. The content displayed is for informational and educational purposes only. For important decisions (e.g., medical, legal, or financial), please consult a professional.
- Content copyright. Wikipedia is licensed under the Creative Commons Attribution-ShareAlike License (CC BY-SA). This means that content may be reused with appropriate attribution and shared under a similar license.
- Responsible use. Any risk arising from the use of information from this website is entirely the responsibility of the user.