Pd5

Pd5

13 1247 w Warszawie
Producent	Henschel
Lata budowy	1906–1913
Układ osi	2'B h2
Wymiary
Masa służbowa	60,7 t[1]
Masa przyczepna	34,5 t
Wysokość	4215 mm[1]
Rozstaw osi skrajnych	8000 mm[1]
Średnica kół napędnych	2100 mm[1]
Średnica kół tocznych	1000 mm
Napęd
Trakcja	parowa
Ciśnienie w kotle	12 at[2]
Powierzchnia ogrzewalna kotła	136,89 m²[1]
Powierzchnia przegrzewacza	40,32 m²[1]
Powierzchnia rusztu	2,29 m²[1]
Średnica cylindra	550 mm[1]
Skok tłoka	630 mm[1]
Parametry eksploatacyjne
Moc znamionowa	do 1330 KM (979 kW)[2]
Prędkość konstrukcyjna	110 km/h[1]
Nacisk osi na szyny	17,3 t[1]
Multimedia w Wikimedia Commons

Pd5 – polskie oznaczenie na PKP parowozu pospiesznego serii S6 kolei pruskich, produkowanego w Prusach w latach 1906–1913. Ostatnia seria maszyn pruskich o układzie osi 2'B (2-2-0). Wykorzystywał silnik na parę przegrzaną.

Konstruktorem parowozu pospiesznego serii S6 był inż. Robert Garbe z berlińskiej dyrekcji kolei pruskich, promujący z dużym osobistym zaangażowaniem ideę parowozu z silnikiem bliźniaczym i przegrzewaczem pary. Pierwsza seria takich parowozów S4 stanowiła adaptację starszej konstrukcji i wymagała zastąpienia nowo skonstruowanym, mocniejszym i szybszym parowozem, zwłaszcza że konkurowały z nią czterocylindrowe parowozy z silnikiem sprzężonym obu odmian serii S7 (von Borriesa i de Glehna)^[1].

Prace projektowe rozpoczęto wiosną 1905 r^[2]. Nowa lokomotywa zachowała ten sam układ osi 2'B, co parowozy pospieszne serii od S2 do S5, w tym jej bezpośredni poprzednik S4, lecz Garbe zwiększył wymiary lokomotywy, w tym średnicę kół napędowych z 1,98 do 2,1 m (chciał zwiększyć je nawet do 2,2 m, lecz projekt ten nie został zaaprobowany)^[2]. Taki układ osi był już nieco przestarzały, ale dwie osie wiązane były jeszcze używane w maszynach pospiesznych przez jakiś czas, a z kolei zastosowanie przegrzewacza pozwoliło zwiększyć moc bez potrzeby nadmiernego powiększania kotła i paleniska, wymuszającego konieczność dodawania osi tocznych z tyłu. Konsekwencją tego był jednak duży jak na owe czasy nacisk ostatniej osi napędowej 17,33 t, dopuszczalny tylko na głównych liniach kolejowych^[2].

Budowę pierwszych lokomotyw zlecono stosunkowo młodej firmie Linke-Hofmann Werke z Wrocławia. Pierwsze parowozy zbudowano w 1906 roku. Miały one pewne wady, jak nadmierne wibracje przy dużych prędkościach na skutek niestarannego wyważenia mas^[2]. Stopniowo większość wad została wyeliminowana, przez zwiększenie skoku tłoka z 600 do 630 mm i silniejsze sprzęgnięcie parowozu z tendrem^[2]. Wczesne lokomotywy dla polepszenia aerodynamiki miały spiczasty przód budki maszynisty, lecz rozwiązanie to nie dawało realnych korzyści przy prędkościach do 120 km/h, natomiast było niewygodne dla obsługi, więc od 1908 lokomotywy były produkowane ze zwykłą budką, która była także zamieniana podczas napraw głównych^[2].

Ogółem w latach 1906–1913 zbudowano 584 lokomotyw S 6, z czego 330 przez Linke-Hofmann, 173 przez Henschel i 81 przez Humboldt^[1]. Były one produkowane jako znormalizowany wzór dla kolei pruskich (Musterblatt) XIV-2a^[1].

Lokomotywy serii S6 eksploatowane były w prawie wszystkich dyrekcjach kolei pruskich, z wyjątkiem dyrekcji Berlin, Königsberg i Saarbrücken^[1]. Najwięcej ich było w dyrekcjach Altona i Halle (odpowiednio 70 i 68, w innych – poniżej 50)^[1].

Po przejęciu przez koleje niemieckie (DRG) planowano przenumerowanie 442 lokomotyw, lecz ostatecznie we wrześniu 1925 przenumerowano je według nowego systemu 286. Oznaczone zostały jako seria 13^10-12 (numery 13 1001 – 13 1286)^[1]. W Niemczech wycofywano je już w latach 20. ze względu na anachroniczny układ osi, powodujący niespokojny bieg i małą siłę pociągową. Ostatnia maszyna 13 1247 została wycofana w 1931 i przebudowana na eksponat szkoleniowy, używany w warsztatach kolejowych w Brunszwiku, z wykrojami w kotle, tendrze i silniku (zachowana obecnie w Polsce)^[3].

Polskie Koleje Państwowe po I wojnie światowej otrzymały 81 parowozów S6, które przetrwały do 1939 roku. Otrzymały one oznaczenia Pd5-1 do Pd5-79 oraz dwie lokomotywy Wolnego Miasta Gdańska: Pd5-1Dz i Pd5-2Dz^[1]. W 1939 roku 35 lokomotyw było w dyrekcji poznańskiej, 22 w toruńskiej, 19 w wileńskiej i 5 w warszawskiej^[1]. Po kampanii wrześniowej 56 zdobytych lokomotyw ponownie trafiło na stan kolei niemieckich, otrzymując nową numerację: 13 501 do 556 (seria 13⁵)^[1]. Po wojnie eksploatowano ich już tylko 37, ostatnia Pd5-9 z MD (lokomotywowni) Wągrowiec została wycofana z eksploatacji dopiero 8 kwietnia 1958 roku.

Dzisiaj jedynym zachowanym parowozem S6 na świecie jest przebudowana na eksponat edukacyjny (wykroje w cylindrach i kotle) i porzucona w Polsce przez Niemców maszyna (S6 Altona 656 – DRG 13 1247, Linke-Hofmann 934/1912), która do 23 kwietnia 2010 znajdywała się na terenie Technikum Kolejowego w Warszawie. Niezdatna do pracy trakcyjnej, nigdy nie została wciągnięta na stan PKP, a jej numer Pd5-17 jest fikcyjny. Parowóz od 23 kwietnia 2010 jest eksponatem muzealnym Polskiego Stowarzyszenia Miłośników Kolei i stacjonuje w Parowozowni Skierniewice.

Po I wojnie światowej Belgia otrzymała 42 lokomotywy S6, które otrzymały numery od 6600 do 6634, 6638, 6641, 6645, 6654, 6671 i 6676^[1]. Po II wojnie światowej nadal było 39 lokomotyw^[1].

Dwie lokomotywy trafiły do Włoch i były używane na kolejach włoskich (FS) jako 553.001 i 553.002^[1].

• Jan Piwowoński: Parowozy kolei polskich, WKiŁ, Warszawa, 1978
• Herbert Rauter, Günther Scheingraber: Preußen-Report. Band 2: Die Schnellzuglokomotiven der Gattung S 1 – S 11. Hermann Merker Verlag 1991, ISBN 3-922404-16-2 (niem.)
• Jerzy Wasilewski: Parowóz serii Pd5, w: Młody Technik nr 4/1987

• Paweł Terczyński: Parowozy serii Pd2 i Pd5, „Świat Kolei” nr 12/2001