Tp109

Tp109
Producent	Fabryka Kołomieńska (Kołomna)
Lata budowy	1909–1911
Układ osi	D (D h2)
	Wymiary
Masa pustego parowozu	39,0 t
Masa służbowa	53,5 t (inne dane: 56,6 t); z tendrem: 92,5 t
Długość	9552 mm
Długość z tendrem	15 854 mm
Wysokość	4280 mm
Rozstaw osi skrajnych	4200 mm
Średnica kół napędnych	1 300 mm
	Napęd
Trakcja	parowa
Typ tendra	15Cl
Ciśnienie w kotle	12 at
Powierzchnia ogrzewalna kotła	116,3 m²
Powierzchnia przegrzewacza	36,0 m²
Powierzchnia rusztu	2,1 m²
Średnica cylindra	540 mm
Skok tłoka	650 mm
	Parametry eksploatacyjne
Maksymalna siła pociągowa	12 000 kg
Prędkość konstrukcyjna	45 km/h
Nacisk osi na szyny	13,8 t

Tp109 – oznaczenie parowozu towarowego rosyjskiej serii CzWP/K (właśc. CzWPK, ros. ЧВПК) stosowane na Polskich Kolejach Państwowych. Parowozy te były produkowane w latach 1909–1911 dla Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej w zakładach w Kołomnie, w liczbie 12 sztuk, a następnie 6 z nich służyło na PKP.

Historia

Do końca XIX wieku Kolej Warszawsko-Wiedeńska, pomimo znajdowania się na terytorium Cesarstwa Rosyjskiego, używała jedynie lokomotyw kupowanych w Europie Zachodniej^[4]. W 1895 roku wprowadzono na niej do służby czteroosiowe parowozy towarowe o układzie osi D^[4]. Były to początkowo lokomotywy z silnikiem sprzężonym lub bliźniaczym, zasilanym parą nasyconą, produkowane przez Hanomag w Hanowerze (oznaczone później serią CzWG). Od 1904 roku zakłady w Charkowie rozpoczęły dla tej kolei produkcję wzorowanych na nich parowozów z silnikiem sprzężonym (późniejsza seria CzWCh). Następnie zarząd kolei zdecydował się zamówić nowocześniejsze i wydajniejsze lokomotywy na parę przegrzaną, opracowane na bazie typu CzW/Ch. W konsekwencji, w latach 1909–1912 Kolej Warszawsko-Wiedeńska zakupiła łącznie 17 lokomotyw towarowych z przegrzewaczem, w dwóch wersjach: 12 sztuk typu opracowanego w zakładach w Kołomnie i 5 sztuk zbudowanych w Charkowie (późniejsze CzWPCh, ros. ЧВПХ)^[1].

Fabryka w Kołomnie zbudowała ogółem 12 lokomotyw, oznaczonych fabryczne jako typ 113, z tego dwie w 1909 roku, pięć w 1910 roku i pięć w 1911 roku^[2]. Od 1912 roku, po wprowadzeniu w Rosji jednolitego systemu klasyfikacji, lokomotywy te otrzymały oznaczenie serii CzWPK (ЧВПК), z tego Cz oznaczało parowóz z czterema osiami wiązanymi (ros. czetyriechosnyj), W – model dla kolei Warszawsko-Wiedeńskiej, P – przegrzewacz pary (ros. paropieriegriewatiel) i K w indeksie dolnym – producenta (Kołomna); przy tym litera K była umieszczona bezpośrednio pod WP^[2].

Konstrukcja

Parowóz towarowy o układzie osi D, z dwucylindrowym silnikiem bliźniaczym na parę przegrzaną (układ D h2). Oś kotła znajdowała się na wysokości 2250 mm^[2]. Kocioł miał 122 płomieniówki (średnicy wewnętrznej/zewnętrznej 44/49 mm) i 21 płomienic (125/133 mm)^[2]. Powierzchnia ogrzewalna kotła wynosiła 116,3 m²^[a], a przegrzewacz Schmidta, o prostej konstrukcji, miał powierzchnię 36 m²^[1]. Kocioł miał stojak typu Cramptona, z promienistym sklepieniem górnej części płaszcza i miedzianą skrzynią ogniową^[1]. Typowo dla rosyjskich lokomotyw, parowóz miał barierki wokół pomostu otaczającego kocioł. Drzwi do dymnicy były okrągłe, z zamkiem centralnym z pokrętłem zewnętrznym. Charakterystycznym elementem parowozów o układzie osi D Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej była budka maszynisty z trzema oknami w ścianach bocznych^[1].

Ostoja wewnętrzna, blachownicowa, z blach grubości 28 mm, podparta w czterech punktach za pomocą dolnych resorów^[1]. Silnikowa była trzecia oś wiązana, napędzana za pomocą korbowodu z krzyżulcem z pojedynczą prowadnicą (było to nowością w stosunku do poprzednich typów)^[1]. Silniki miały suwaki tłokowe średnicy 150 mm i rozrząd Heusingera (Walschaertsa)^[1].

Parowozy wyposażone w były w osprzęt typu niemieckiego, m.in. inżektory Strubego o wydajności 180 l/min. Na stojaku kotła, przed budką maszynisty były zawory bezpieczeństwa wzoru Ramsbottom (typu niemieckiego), ponadto na zbieralniku pary był zawór sprężynowy^[1]. Lokomotywy wyprodukowane w 1909 roku były początkowo wyposażane w sprężarkę powietrza i hamulec zespolony Westinghouse’a, lecz nie można było ich wykorzystywać właściwie, gdyż tabor Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej miał hamulce próżniowe Hardy’ego lub ręczne, stąd zaniechano ich montowania i parowozy wyposażano w hamulec parowy^[1].

Trzyosiowy tender serii 15C1 (oznaczenie polskie) miał pojemność 15 m³ wody i 8 ton węgla, masę własną 16,2 t i służbową 39 t^[3]. Średnica kół tendra wynosiła 1000 mm^[1].

Eksploatacja

Lokomotywy serii CzWP/K otrzymały na Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej numery od 478 do 489^[b]^[2]. Przystosowane były do szerokości toru 1435 mm, lecz można było zamienić zestawy kołowe na szerokotorowe (1524 mm). Lokomotywy tego typu używane były do ciągnięcia pierwszych ciężkich 40-wagonowych pociągów z węglem o masie 1000 t z Sosnowca do Warszawy^[1]. Podczas I wojny światowej kilka parowozów zostało przerobionych na tor szerokości 1524 mm^[2] i prawdopodobnie trafiły na koleje rosyjskie.

Polskie Koleje Państwowe po I wojnie światowej otrzymały 6 szt. parowozów serii CzWP/K, oznaczonej Tp109 po wprowadzeniu ujednoliconego systemu oznaczeń w 1923 r. W latach 20. pracowały one w lokomotywowni Warszawa-Praga, a w latach 30. skierowano je do dyrekcji katowickiej (Rybnik – 4 lokomotywy i Łazy – 1)^[5]. Być może szósta służyła jako parowóz przemysłowy na Górnym Śląsku^[1].

Podczas II wojny światowej 5 lokomotyw zostało przejętych przez Niemcy i używanych jako seria 55⁶¹, o numerach od 55 6131 do 55 6135^[1]. Wojnę przetrwała w Polsce tylko jedna maszyna Tp109-3, która służyła po wojnie w dyrekcji krakowskiej PKP pod nowym numerem Tp109-1, a następnie w 1963 została pocięta na złom w Jaśle^[1]. Jeden parowóz (dawny Tp109-1) znalazł się w Jugosławii, gdzie nosił oznaczenie 139-001. Po wojnie został rewindykowany do Polski, lecz jego dalszy los nie jest znany (w inwentarzu PKP znalazł się tylko jeden parowóz Tp109)^[1]. Los pozostałych nie jest znany.

Uwagi

↑ ^a ^b Powierzchnia ogrzewalna 116,3 m² według wszystkich polskich źródeł. Wartość 161,4 m² podana przez W. Rakowa (op.cit., s.140) jest być może omyłkowa (zbliżona do innych opisywanych tam serii parowozów Cz, mimo że CzWP/K powinien mieć zmniejszoną powierzchnię ogrzewalną z uwagi na zastosowanie przegrzewacza).
↑ Lokomotywy serii CzWP/Ch otrzymały dalsze numery 490-494 – B. Pokropiński, op.cit. s.70 i W.A. Rakow, op.cit, s. 140.

Przypisy

↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k ^l ^m ⁿ ^o ^p ^q B. Pokropiński, op.cit., Młody Technik, s. 70-71.
↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j W.A. Rakow, op.cit, s. 139-140.
↑ ^a ^b ^c ^d Jan Piwowoński, Parowozy kolei polskich, WKiŁ, Warszawa, 1978, s. 224.
↑ ^a ^b W.A. Rakow, op.cit, s. 10.
↑ Bogdan Pokropiński. Parowóz serii Tp109. „Rynek Kolejowy”. 1/2011. s. 84. ISSN 1644-1958.

Bibliografia

Bogdan Pokropiński: Parowóz serii Tp109 w: Młody Technik nr 2/1986
Jan Piwowoński: Parowozy kolei polskich, WKiŁ, Warszawa, 1978
(ros.) W.A. Rakow: Łokomotiwy otieczestwiennych żeleznych dorog 1845-1955, Moskwa 1995, ISBN 5-277-00821-7.

[pow-4] Powierzchnia ogrzewalna 116,3 m² według wszystkich polskich źródeł. Wartość 161,4 m² podana przez W. Rakowa (op.cit., s.140) jest być może omyłkowa (zbliżona do innych opisywanych tam serii parowozów Cz, mimo że CzWP/K powinien mieć zmniejszoną powierzchnię ogrzewalną z uwagi na zastosowanie przegrzewacza).

[6] Lokomotywy serii CzWP/Ch otrzymały dalsze numery 490-494 – B. Pokropiński, op.cit. s.70 i W.A. Rakow, op.cit, s. 140.

[mt-1] ↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k ^l ^m ⁿ ^o ^p ^q B. Pokropiński, op.cit., Młody Technik, s. 70-71.

[rakow-2] ↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j W.A. Rakow, op.cit, s. 139-140.

[piw-3] Jan Piwowoński, Parowozy kolei polskich, WKiŁ, Warszawa, 1978, s. 224.

[rakow10-5] W.A. Rakow, op.cit, s. 10.

[RK-7] Bogdan Pokropiński. Parowóz serii Tp109. „Rynek Kolejowy”. 1/2011. s. 84. ISSN 1644-1958.

[1]

[2]

[3]

[a]

[4]

[b]

[5]