Autokuszetka

Autokuszetka – usługa transportu kolejowego polegająca na przewozie samochodu osobowego, motocykla lub innego pojazdu drogowego razem z podróżnym w tym samym pociągu pasażerskim; pojazd jest ładowany do specjalnego wagonu samochodowego, a podróżny zajmuje miejsce w wagonie osobowym, kuszetkowym lub sypialnym^[1]. W języku angielskim usługa jest określana m.in. jako motorail, auto train lub car sleeper train, w języku niemieckim jako Autoreisezug, w czeskim jako autovlak, a we francuskim jako train auto-couchettes^[2].

Autokuszetka jest szczególnym rodzajem pociągu samochodowego(inne języki). W odróżnieniu od krótkich pociągów wahadłowych przewożących samochody przez tunel, przełęcz lub inny odcinek bez dogodnej drogi, klasyczna autokuszetka ma charakter dalekobieżny, często nocny, a pasażerowie nie pozostają w przewożonym pojeździe podczas jazdy^[3].

Usługa łączy elementy transportu publicznego i indywidualnego: podróżny pokonuje długi odcinek koleją, a po dotarciu do stacji końcowej korzysta z własnego pojazdu. Historycznie była wykorzystywana przede wszystkim w ruchu turystycznym, zwłaszcza na trasach łączących duże aglomeracje z regionami wypoczynkowymi^[1].

W klasycznym modelu bilet obejmuje przewóz pasażera oraz osobną rezerwację miejsca dla pojazdu. Przewożony samochód lub motocykl jest ładowany na wagon samochodowy, po czym podróżni przechodzą do części pasażerskiej składu^[1]. Współcześni operatorzy stosują szczegółowe ograniczenia dotyczące wymiarów, masy i typu pojazdu, a także procedury odprawy, załadunku i zabezpieczenia auta^[4].

Do obsługi autokuszetek potrzebny jest terminal umożliwiający dojazd samochodów, oczekiwanie przed załadunkiem, manewrowanie, najazd na wagon oraz wyładunek po przyjeździe. W polskich analizach jako niezbędne elementy wskazywano m.in. drogę dojazdową, plac manewrowy, rampę czołową i specjalistyczne wagony^[1].

Załadunek samochodów musi się odbywać ze sporym wyprzedzeniem przed odjazdem pociągu. ÖBB Nightjet podaje, że pojazdy są ładowane z reguły od jednej do dwóch godzin przed odjazdem; kierowca przedstawia bilet, pojazd jest krótko sprawdzany, następnie kierowca sam wprowadza samochód lub motocykl na wagon transportowy, a obsługa zabezpiecza pojazd^[3]. Po ustawieniu auta na wagonie należy m.in. zamknąć okna, zaciągnąć hamulec postojowy, pozostawić pojazd na biegu, zamknąć go i wyłączyć alarm; pasażerowie i zwierzęta nie mogą pozostawać w samochodzie podczas jazdy^[3].

W Finlandii operator VR opisuje analogiczną usługę jako przejazd nocnym pociągiem z samochodem załadowanym do wagonu samochodowego; kierowcy co do zasady sami wprowadzają i wyprowadzają pojazdy, a dopuszczalne wymiary zależą od rodzaju wagonu. VR podaje m.in. maksymalną szerokość 2,20 m, zależną od pociągu maksymalną wysokość pojazdu oraz ograniczenia masy dla różnych typów wagonów samochodowych^[4].

Do przewozu pojazdów stosowano i stosuje się różne typy wagonów samochodowych: wagony-platformy, wagony dwupoziomowe otwarte, wagony częściowo osłonięte oraz wagony zamknięte. W Polsce wykorzystywano m.in. dwupoziomowe wagony-platformy serii Lekss, przypisane do stacji Warszawa Główna Osobowa i Gdynia Główna^[1].

Wagon autokuszetki musi być dostosowany do bezpiecznego przewozu pojazdów oraz do załadunku i wyładunku na stacjach końcowych. W dawnych rozwiązaniach stosowano zarówno wagony ładowane od czoła, jak i pojazdy wyposażone w rozwiązania ułatwiające wjazd samochodów z peronu lub rampy^[1].

Przewóz samochodów razem z podróżnymi rozwijał się wraz ze wzrostem liczby podróży samochodowych i turystycznych po II wojnie światowej. Za jedną z pierwszych klasycznych usług typu car sleeper express uznaje się brytyjski pociąg Car-Sleeper Limited, uruchomiony w 1955 roku między Londynem a Perth w Szkocji. W 1966 roku brytyjskie pociągi tego typu otrzymały markę Motorail(inne języki), związaną m.in. z uruchomieniem terminalu Kensington Olympia w Londynie^[2].

W Niemczech wcześniejsze przewozy samochodów „za podróżnym” uruchomiono w 1930 roku jako przewóz bagażowy na konwencjonalnych platformach kolejowych. Po wojnie Deutsche Bundesbahn powróciła do tej koncepcji w 1956 roku, wprowadzając specjalne dwupoziomowe wagony DPw4ümg-56; pierwsze połączenie Auto im Reisezug uruchomiono między Hamburgiem a Chiasso, a pociąg mógł przewozić osiem samochodów w jedną stronę. W 1973 roku przewozy niemieckimi autokuszetkami osiągnęły poziom 185 550 pojazdów, po czym oferta zaczęła tracić znaczenie i stała się bardziej niszowa^[1].

W Belgii pociąg samochodowo-sypialny Ostenda–Monachium ruszył 30 czerwca 1956 roku i był wykorzystywany m.in. przez brytyjskich kierowców przybywających promem z Dover^[2]. W kolejnych dekadach podobne usługi funkcjonowały w wielu państwach europejskich, jednak od lat 80. i 90. XX wieku ich znaczenie ograniczały rozwój autostrad, wzrost komfortu podróży samochodem, konkurencja lotnicza, koszty utrzymania specjalistycznego taboru i sezonowość popytu^[2].

W Polsce autokuszetki były używane przez Polskie Koleje Państwowe, a po restrukturyzacji kolei przez spółkę PKP Intercity. W latach 80. XX wieku na Dworcu Głównym w Warszawie utworzono możliwość załadunku i wyładunku samochodów podróżnych do wagonów autokuszetek. Usługa polegała na przewozie tym samym pociągiem podróżnych w wagonach sypialnych lub kuszetkach oraz ich samochodów w wagonach samochodowych^[1].

W rozkładzie jazdy PKP obowiązującym od 31 maja 1987 do 28 maja 1988 roku przewozy samochodów były dostępne m.in. w relacjach Warszawa Główna – Zakopane, Warszawa Główna – Trzebiatów, Kraków Główny – Gdynia Główna, Katowice Bogucice – Trzebiatów oraz Katowice Bogucice – Gdynia Główna. Do uruchomienia oferty przeznaczono 20 dwupoziomowych, otwartych wagonów-platform serii Lekss. Problemem przy tego typu wagonach były m.in. uszkodzenia i zabrudzenia samochodów przewożonych na wagonach otwartych, akty wandalizmu oraz oblodzenie aut odbieranych zimą^[1].

Możliwość przewozu pojazdów z Warszawy Głównej zlikwidowano w pierwszej połowie lat 90. XX wieku, natomiast na innych trasach usługa działała do 2004 roku. Najdłużej wagony samochodowe dołączano do nocnego pociągu Tetmajer na trasie Gdynia – Zakopane – Gdynia; w 2004 roku PKP Intercity zrezygnowało z usługi i sprzedało posiadane autokuszetki. W odpowiedzi na interpelację poselską z 2008 roku wskazywano, że decyzja o zawieszeniu oferty wynikała z niskiej rentowności i braku pokrycia kosztów przychodami z przewozów^[1].

W XXI wieku klasyczne autokuszetki funkcjonują w ograniczonym zakresie, najczęściej jako połączenia nocne lub sezonowe. ÖBB Nightjet(inne języki) oferuje przewóz samochodów i motocykli na wybranych trasach, wskazując jako kierunki m.in. Austrię i Chorwację^[5]. W Czechach České dráhy prowadzą nocne przewozy aut i motocykli z terminalu Praha-Michle autovlak do Košic, Popradu-Tatr i Humennégo^[6]. W opisie relacji Praha-Michle – Humenné České dráhy podają, że pasażer śpi w wagonie, a samochód jedzie w tym samym pociągu w specjalnym wagonie^[7].

W Finlandii VR oferuje przewóz samochodu lub motocykla w nocnych pociągach; operator podaje, że usługa pozwala załadować pojazd na pociąg i spać w przedziale sypialnym^[4]. Międzynarodowy Optima Express kursuje między Villach w Austrii a Edirne w Turcji jako pociąg samochodowy z wagonami pasażerskimi, kuszetkowymi, sypialnymi, restauracyjnymi i zamkniętymi wagonami do przewozu aut^[8]. W Stanach Zjednoczonych Amtrak prowadzi połączenie Auto Train między Lorton w Wirginii a Sanford na Florydzie, przewożące pasażerów oraz ich pojazdy bezpośrednio między rejonem Waszyngtonu i Florydą^[9].

W Europie wiele połączeń autokuszetkowych ma charakter międzynarodowy. Wśród takich relacji występują połączenia między Austrią i Niemcami, Austrią i Włochami, Niemcami i Włochami, Czechami i Słowacją oraz Serbią i Czarnogórą^[5][6]. Funkcjonują również połączenia krajowe, m.in. w Niemczech, Austrii, Słowacji, Słowenii i Finlandii^[10][11][12]. Prawie wszystkie usługi autokuszetkowe są oferowane w powiązaniu z pociągami nocnymi wyposażonymi w wagony sypialne lub kuszetkowe^[5][6][9].

W Austrii przewóz samochodów i motocykli w wybranych pociągach nocnych oferuje ÖBB Nightjet(inne języki). Bilety na przewóz samochodów i motocykli można kupować m.in. online, w kasach ÖBB, przez obsługę klienta ÖBB oraz w biurach podróży sprzedających bilety kolejowe. ÖBB Nightjet obsługuje przewóz pojazdów do wybranych terminali, a w ofercie operatora wskazywane są m.in. kierunki austriackie i chorwackie^[5]. Sezonowy charakter ma również Optima Express, kursujący między Villach w Austrii a Edirne w Turcji^[8].

W Niemczech dawna spółka DB AutoZug(inne języki) prowadziła usługi autokuszetkowe przez ponad 70 lat, lecz zakończyła działalność w październiku 2016 roku^[1]. Po wycofaniu się Deutsche Bahn część rynku przejęli inni operatorzy, w tym ÖBB, BTE(inne języki) i train4you^[10][11]. BTE AutoReiseZug obsługuje połączenie Hamburg-Altona – Lörrach, a w sezonie 2026 zapowiedziano kursowanie między majem a październikiem^[13]. Train4you oferuje pod marką Urlaubs-Express sezonowe pociągi samochodowe, m.in. z Hamburga i Düsseldorfu w kierunku alpejskich i południowoeuropejskich miejscowości^[10].

We Włoszech Trenitalia prowadziła krajowe przewozy samochodów i motocykli pod nazwą Auto e moto al seguito; usługi te zakończono 12 grudnia 2011 roku. Po wycofaniu usługi przez państwową Trenitalię prywatna spółka Arenaways(inne języki) uruchomiła nocne pociągi z przewozem samochodów z Turynu do południowych Włoch, lecz po upadłości tego operatora usługi zostały wycofane. W 2019 roku w ruchu sezonowym występowały międzynarodowe pociągi samochodowe kursujące latem, m.in. z Niemiec do Werony oraz z Austrii do Livorno^[14].

W Holandii funkcjonowały połączenia autokuszetkowe pod nazwą AutoSlaapTrein, kursujące w miesiącach letnich z ’s-Hertogenbosch do Koperu w Słowenii, Alessandrii i Livorno we Włoszech oraz Fréjus i Awinionu w południowej Francji. Właściciel AutoSlaapTrein, EETC(inne języki), w kwietniu 2015 roku zakończył działalność, wskazując na brak możliwości rentownej eksploatacji przy rosnących kosztach dostępu do infrastruktury i wynajmu lokomotyw^[15]. Po tej decyzji biuro podróży Treinreiswinkel kontynuowało połączenie między Düsseldorfem a Weroną, a pociągi prowadziła grupa Müller-Touristik pod marką Euro-Express^[16].

Jedyny pociąg autokuszetkowy związany z Turcją kursuje między Villach w Austrii i Edirne w Turcji, przejeżdżając przez Austrię, Słowenię, Chorwację, Serbię i Bułgarię^[8]. Optima Express jest pociągiem samochodowym umożliwiającym przejazd pasażerów oraz przewóz ich samochodów do Turcji^[8]. Trasa liczy około 1400 km, a czas przejazdu wynosi około 30–32 godzin^[17].

W Czechach i na Słowacji funkcjonuje połączenie nocne umożliwiające przewóz samochodów i motocykli z terminalu Praha-Michle autovlak do Koszyc, Popradu-Tatr i Humennégo. W opisie oferty České dráhy wskazują, że samochody i motocykle mogą być przewożone nocą, a godziny odprawy i załadunku są podawane na bilecie^[6]. Na Słowacji dostępny jest także krajowy przewóz samochodów w pociągach nocnych, m.in. w relacjach wewnątrzkrajowych obsługiwanych przez Železničná spoločnosť Slovensko^[18].

W Finlandii VR oferuje przewóz samochodów w pociągach nocnych kursujących między południem kraju a północą. Pociągi nocne VR kursują m.in. do Rovaniemi, Kolari i Kemijärvi, a operator podaje, że do pociągu nocnego można zabrać własny samochód^[4]. W opisie procedury załadunku VR wskazuje, że kierowca sam wprowadza samochód do wagonu samochodowego zgodnie z instrukcjami, a następnie opuszcza wagon transportowy i przechodzi do wagonu pasażerskiego^[19].

We Francji usługa Auto/train prowadzona przez SNCF obejmowała dawniej kilka nocnych pociągów przewożących samochody na terenie kraju. W przeszłości pociągi Auto/train przewoziły również wagony sypialne, później pasażerowie podróżowali osobnym pociągiem do miejsca, w którym odbierali samochód^[20]. Głównym terminalem był Gare de Bercy w Paryżu, a usługa obejmowała również terminale m.in. w Awinionie, Biarritz, Bordeaux, Briançon, Brive, Fréjus-Saint-Raphaël, Lyon-Perrache, Marsylii, Nicei, Narbonie, Tulonie i Tuluzie^[20]. Usługa została zakończona w grudniu 2019 roku^[16].

Na początku lat 80. XX wieku PKP oferowały przewozy autokuszetkowe między stacjami Szczecin Dąbie, Trzebiatów, Gdynia Główna, Warszawa Główna, Poznań Główny, Katowice Bogucice, Kraków Główny i Zakopane. Przewozy odbywały się nocą, a pasażerowie podróżowali w wagonach sypialnych i kuszetkowych. Pod koniec lat 90. XX wieku PKP prowadziły już tylko jedno połączenie autokuszetkowe, kursujące nocą między Gdynią i Zakopanem. Usługa nie osiągnęła istotnej popularności i została wycofana w 2004 roku. Wśród czynników krytykowanych przez użytkowników wskazywano m.in. uciążliwość obsługi: w Zakopanem samochody pasażerów były dostępne niemal natychmiast, natomiast w Gdyni załadunek lub wyładunek aut mógł trwać około dwóch godzin^[1].

W Serbii usługi przewozu samochodów pociągiem były wskazywane w relacjach Belgrad – Bar, Nowy Sad – Bar i Belgrad – Saloniki^[21]. W późniejszych opisach podróży wskazywano, że bezpośrednie pociągi między Belgradem i Barem oferowały wagon do przewozu samochodów, wymagając przybycia na stację z wyprzedzeniem i zachowania ograniczenia wysokości pojazdu^[22].

W Szwajcarii działają pociągi samochodowe typu car shuttle, określane jako Autoverlad, natomiast nie funkcjonują klasyczne autokuszetki. Usługi te służą przede wszystkim przewozowi samochodów przez krótkie odcinki górskie i tunele, a nie dalekobieżnej podróży nocnej z wagonem sypialnym lub kuszetkowym^[23].

British Rail prowadziły usługi Motorail(inne języki) od 1955 roku, obsługując różne kierunki, lecz zlikwidowano je przed zakończeniem działalności państwowego przewoźnika w połowie lat 90. XX wieku^[2]. Po prywatyzacji usługę reaktywował operator First Great Western na trasie Londyn – Penzance w 1998 roku, a połączenie działało do września 2005 roku^[16].

W Australii usługi Motorail były oferowane na pociągach dalekobieżnych Indian Pacific między Adelaide i Perth oraz The Ghan między Adelaide i Darwin. Operator Journey Beyond informuje jednak w aktualnych odpowiedziach dla podróżnych, że nie oferuje już usługi Motorail^[24]. Historycznie usługa była oferowana także na pociągu The Overland oraz w Queensland na pociągach Sunlander i Spirit of the Outback(inne języki)^[16].

W Japonii kilka nocnych usług „car train” (jap. カートレイン) było prowadzonych przez Japońskie Koleje Państwowe i ich następców z grupy JR w latach 1985–1999. Pierwsza z nich kursowała między terminalem towarowym Shiodome w Tokio a terminalem Higashi-Kokura w północnej części Kiusiu. W latach 90. XX wieku podobne usługi działały m.in. między Nagoją i Kiusiu, między Tokio i Hokkaido przez tunel Seikan oraz na samej Hokkaido. Do problemów, które przyczyniły się do likwidacji takich usług, należały ograniczenia wymiarów przewożonych pojazdów, brak zaplecza gastronomicznego w pociągach, kwestie podziału przychodów między regionalnymi spółkami kolejowymi po prywatyzacji JR oraz konkurencja promów samochodowych i połączeń lotniczych z wynajmem samochodu^[25].

W Kanadzie Ontario Northland Railway(inne języki) prowadzi usługę przewozu samochodów między Cochrane i Moosonee w ramach pociągu Polar Bear Express(inne języki)^[26]. Operator podaje, że co roku przewozi ponad 3 tys. pojazdów między Cochrane i Moosonee, a usługa pozwala przewozić samochody osobowe, vany, SUV-y i ciężarówki między tymi społecznościami^[27]. Przewożone mogą być także określone pojazdy specjalne i przyczepy, a ceny obejmują załadunek, wyładunek, zabezpieczenie i transport^[26]. Usługa ma znaczenie komunikacyjne, ponieważ Moosonee nie jest połączone z resztą Ontario całoroczną drogą^[27].

W Chile państwowy operator EFE(inne języki) prowadził usługę „Autotren” między Santiago i Temuco. Usługa ta, podobnie jak większość dawnych połączeń kolejowych tego rodzaju w Chile, została zlikwidowana^[28].

W Stanach Zjednoczonych Amtrak prowadzi specjalny pociąg Auto Train między Lorton w Wirginii, w pobliżu Waszyngtonu, a Sanford na Florydzie, w pobliżu Orlando. Trasa ma długość 855 mil, czyli 1376 km, a pociąg kursuje codziennie z rozkładowym czasem przejazdu 17 godzin i 29 minut. Auto Train przewozi pasażerów oraz ich samochody, vany, motocykle, SUV-y, małe łodzie, skutery wodne i inne pojazdy rekreacyjne bezpośrednio między rejonem Waszyngtonu i Florydą. Pociąg jest często wykorzystywany przez osoby jadące na wypoczynek na Florydę^[9].

W Argentynie przewóz samochodów pociągiem był przez wiele lat popularny, lecz po prywatyzacji przewozów pasażerskich w latach 90. XX wieku większość usług kolejowych została zlikwidowana^[29]. Współcześnie przewóz pojazdów oferuje Tren Patagónico(inne języki) na trasie Viedma – San Carlos de Bariloche; operator podaje w taryfie osobną pozycję „Transporte Vehículo” dla pojazdów przewożonych pociągiem^[30]. Trasa łączy wybrzeże Atlantyku z Bariloche w Andach^[31].

Z autokuszetką spokrewnione są krótkie pociągi samochodowe wahadłowe, używane głównie do pokonywania tuneli, odcinków górskich lub innych barier terenowych. Nie są one jednak klasycznymi autokuszetkami, ponieważ przejazd ma zwykle charakter krótkiej przeprawy, a pasażerowie często pozostają w samochodzie. LeShuttle przez tunel pod kanałem La Manche przewozi samochody między Wielką Brytanią a Francją, a operator podaje, że pasażerowie i zwierzęta pozostają w pojeździe przez całą podróż, która trwa 35 minut^[32].

Pośrednim przykładem jest słoweński pociąg określany przez operatora jako motorail, kursujący między Bohinjską Bistricą, Podbrđem i Mostem na Soči przez tunel Bohinjski. Slovenske železnice wskazują, że kierowca i pasażerowie pozostają w pojeździe podczas podróży, co odróżnia tę usługę od klasycznej autokuszetki dalekobieżnej^[33].

Autokuszetki bywają przedstawiane jako sposób ograniczenia zmęczenia kierowcy podczas długich podróży i jako forma integracji kolei z indywidualną mobilnością samochodową^[1]. Współczesne dyskusje o ich reaktywacji lub rozwoju pojawiają się także w kontekście pociągów nocnych(inne języki), ograniczania emisji zanieczyszczeń i poszukiwania alternatyw dla długich przejazdów samochodem oraz podróży lotniczych. W analizie dotyczącej Włoch wskazano możliwość przywrócenia usługi auto al seguito, zawieszonej przez Trenitalię w 2011 roku, oraz potrzebę oceny popytu, kosztów, wymagań terminalowych i usług pokładowych^[14].

Ograniczeniami dla rozwoju autokuszetek są koszty specjalistycznego taboru i terminali, sezonowość popytu, konieczność obsługi załadunku i wyładunku oraz konkurencja autostrad, lotnictwa i klasycznych pociągów pasażerskich. W polskich warunkach jako bariery wskazywano m.in. brak odpowiedniej infrastruktury na dużych stacjach pasażerskich, problemy z miejscem na rampy oraz niską rentowność dawnej oferty^[1].

• wagon sypialny
• kuszetka
• transport intermodalny
• Eurotunel