DKD-IV
 Stanisław Działowski przed DKD-IV bis SP-ABA | |
| Dane podstawowe | |
| Państwo | |
|---|---|
| Konstruktor |
Stanisław Działowski i Mieczysław Działowski |
| Typ | |
| Konstrukcja |
górnopłat konstrukcji mieszanej |
| Załoga |
2 |
| Historia | |
| Data oblotu |
wrzesień 1928 |
| Lata produkcji |
1928–1929 |
| Wycofanie ze służby |
1935 |
| Liczba egz. |
3 |
| Dane techniczne | |
| Napęd |
1 silnik gwiazdowy Anzani (DKD-IV) lub Siemens-Halske (DKD-IV bis) |
| Moc | |
| Wymiary | |
| Rozpiętość |
9 m |
| Długość |
5,5 m (DKD-IV) |
| Wysokość |
2,28 m (DKD-IV) |
| Powierzchnia nośna |
13,5 m² |
| Masa | |
| Własna |
264 kg (DKD-IV) |
| Użyteczna |
230 kg (DKD-IV) |
| Startowa |
548 kg (DKD-IV) |
| Osiągi | |
| Prędkość maks. |
135 km/h (DKD-IV) |
| Prędkość przelotowa |
126 km/h |
| Prędkość minimalna |
75 km/h (DKD-IV) |
| Prędkość wznoszenia |
1,5 m/s (DKD-IV) |
| Pułap |
2270 m (DKD-IV) |
| Rozbieg |
90 m (DKD-IV) |
| Dobieg |
110 m (DKD-IV) |
| Dane operacyjne | |
| Użytkownicy | |
| Polska | |
DKD-IV – polski dwumiejscowy samolot sportowy w układzie zastrzałowego górnopłatu z lat 20. XX wieku, zaprojektowany i zbudowany w warsztatach 2. pułku lotniczego w Krakowie przez braci Stanisława i Mieczysława Działowskich. Oblatany we wrześniu 1928 roku DKD-IV był rozwinięciem poprzednich konstrukcji Działowskich – DKD-I i DKD-III. Dwa egzemplarze tego samolotu brały udział w II Krajowym Konkursie Awionetek w Warszawie w 1928 roku, zajmując pierwsze i piąte miejsce; DKD-IV bis uczestniczył też w trzeciej edycji tych zawodów w 1930 roku, zajmując 11. miejsce. Ogółem powstały trzy płatowce DKD-IV, choć planowano wykonanie na rzecz lotnictwa wojskowego 25 sztuk tych maszyn.
Historia i użycie
W ramach przygotowań do II Krajowego Konkursu Awionetek, w drugiej połowie 1928 roku Stanisław i Mieczysław Działowscy rozpoczęli prace nad nowym projektem dwumiejscowego samolotu sportowego[1][2]. Materiały do budowy dwóch egzemplarzy samolotu pozyskano na kredyt lub zakupiono na raty w wytwórniach lotniczych Plage i Laśkiewicz, PZL i PWS[1][3]. Spory kłopot sprawiło uzyskanie silników do obu maszyn – Aeroklub Akademicki przekazał używany silnik gwiazdowy Anzani o mocy 45 KM, który zamontowano w drugim egzemplarzu płatowca nazwanego DKD-IV; napęd do pierwszego (początkowo oznaczonego DKD-V, a później DKD-IV bis) udało się zakupić dzięki sprzedaży znaczków okolicznościowych o nominale 10 gr i pocztówek wyemitowanych przez krakowski oddział Ligi Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej, a także lotów propagandowych S. Działowskiego na DKD-III (nowy silnik Siemens-Halske o mocy 55 KM)[1][4]. Oba samoloty powstały w warsztacie Działowskich na lotnisku rakowickim (kadłuby) oraz w warsztatach 2. pułku lotniczego w Krakowie (skrzydła), a koszt budowy jednego egzemplarza wyniósł 4000 złotych[1][5].
Oba egzemplarze DKD-IV zostały oblatane we wrześniu 1928 roku na lotnisku Rakowice-Czyżyny[1][6]. Masa własna DKD-IV z silnikiem Anzani (nr fabryczny 2), która miała wynosić 260 kg, została przekroczona tylko nieznacznie; masa płatowca z silnikiem Siemens-Halske (nr fabryczny 1) znacznie przewyższała projektowaną (344 kg zamiast 280 kg)[1]. W październiku jeden z samolotów przeszedł pomyślnie próbę wytrzymałości statycznej przeprowadzoną przez Instytut Badań Technicznych Lotnictwa[1][7].
W dniach 29 października – 1 listopada 1928 roku oba płatowce wzięły udział w II Krajowym Konkursie Awionetek w Warszawie[8][9]. Do zawodów zgłoszonych zostało 16 samolotów (ostatecznie udział wzięło 14), w tym trzy Działowskich – oprócz dwóch DKD-IV w rywalizacji uczestniczył również DKD-III pilotowany przez samego konstruktora[9][10]. W czasie przelotu samolotów z Krakowa do Warszawy oba DKD-IV uległy uszkodzeniom: DKD-IV bis z załogą por. pil. Kaczmarczyk i M. Działowski skapotował na warszawskim lotnisku, a DKD-IV z załogą instruktor-pilot Józef Bargiel i Karolina Iwaszkiewiczówna uszkodził podwozie podczas przymusowego lądowania[11]. Samoloty zostały naprawione dzięki pomocy mechaników Polskiej Linii Lotniczej „Aerolot” i wzięły udział w zawodach[1][12]. Konkurs zakończył się triumfem zbudowanych przez Działowskich samolotów, gdyż DKD-IV z załogą Józef Bargiel i Karolina Iwaszkiewiczówna z Aeroklubu Akademickiego zajął pierwsze miejsce, DKD-IV bis z załogą por. pil. Kaczmarczyk i M. Działowski był piąty, zaś DKD-III pilotowany przez S. Działowskiego zajął miejsce trzecie[9][a]. Zwycięski DKD-IV osiągnął czwarty wynik w próbie najkrótszego startu (po rozbiegu wynoszącym 80 metrów), czwartą najkrótszą drogę lądowania (110 metrów), trzecią lokatę w prędkości wznoszenia w ciągu 30 minut (osiągając pułap 2280 metrów), szósty najszybszy czas demontażu i montażu (21 minut i 13 sekund), a w sześciokrotnym przelocie na trasie Warszawa – Piaseczno osiągnął czas 1 godziny 25 minut i 38 sekund (średnia prędkość 120 km/h), co było trzecim rezultatem Konkursu[9][13]. DKD-IV bis zanotował następujące wyniki: rozbieg 100 metrów, dobieg 160 metrów, pułap 2235 metrów, czas demontażu i montażu 15 minut i 42 sekundy oraz czas przelotu na trasie Warszawa – Piaseczno 1 godzina 25 minut i 38 sekund[9][13]. W klasyfikacji końcowej DKD-IV zgromadził 495,9 punktu, za co konstruktor otrzymał nagrodę pieniężną w wysokości 10 000 złotych, zaś pilot puchar ufundowany przez Aeroklub RP[9].
Sukces odniesiony przez samoloty Działowskich skłonił dowódcę 2. pułku lotniczego w Krakowie, mjra Tadeusza Wereszczyńskiego do złożenia zamówienia 25 egzemplarzy DKD-IV dla lotnictwa wojskowego[1][14]. Rozpoczęto przygotowania do podjęcia produkcji seryjnej, zakładając firmę „Bracia Działowscy” oraz gromadząc materiały i oprzyrządowanie, jednak Departament Aeronautyki nie zaakceptował zamówienia[1][15]. Pierwszy budowany dla wojska samolot został ukończony na przełomie 1928 i 1929 roku dla Aeroklubu Akademickiego w Krakowie (wyposażony był w silnik Anzani i miał zmodyfikowane podwozie)[1][16].
Wiosną 1929 roku samoloty DKD-IV otrzymały następujące numery rejestracyjne: DKD-IV bis (nr fabryczny 1) SP-ABA, DKD-IV (nr fabryczny 2) SP-ABL, a DKD-IV (nr fabryczny 3) SP-ABY[1][16][b]. W 1929 roku DKD-IV bis SP-ABA eksponowany był na Powszechnej Wystawie Krajowej w Poznaniu[16][17]. 6 października 1929 roku trzy samoloty konstrukcji Działowskich wzięły udział w Locie Południowo-Zachodniej Polski (S. Działowski na SP-ABY zajął w nim 3. miejsce)[17][18]. 28 stycznia 1930 roku SP-ABL pilotowany przez Jana Sołtykowskiego trzykrotnie przeleciał pod Mostem Dębnickim w Krakowie[1][19]. W maju 1930 roku pilot K. Piotrowski na DKD-IV odbył lot do Brna i Ołomuńca[17]. 3 sierpnia 1930 roku jeden z samolotów DKD-IV wziął udział w Podhalańskim Zlocie Awionetek w Nowym Targu[17]. Na samolocie SP-ABY czasowo powiększono ster kierunku, by umożliwić loty z akrobatą podwieszonym na trapezie[17].
Od 24 września do 6 października 1930 roku DKD-IV bis pilotowany przez ppor. pil. E. Kowalczyka wziął udział w III Krajowym Konkursie Awionetek w Warszawie, oznaczony numerem 14[17]. W zawodach miało wziąć udział 27 maszyn, jednak ostatecznie w rywalizacji uczestniczyło 19 awionetek (m.in. z powodu przekroczenia dopuszczalnej masy własnej do konkursu nie dopuszczono najnowszego samolotu Działowskich – DKD-V)[20][21]. DKD-IV uzyskał następujące wyniki: długość startu wyniosła 190 metrów, czas wznoszenia na wysokość 1500 metrów wyniósł 27 minut, a w próbie szybkości w obwodzie zamkniętym o długości 181,2 km (pięciokrotne pokonanie trasy Warszawa – Raszyn – Piaseczno – Warszawa) zanotował średnią prędkość 124,9 km/h i zużycie paliwa 14,07 kg/100 km[22][23]. Podczas lotu okrężnego o długości 2718 km DKD-IV został uszkodzony i ostatecznie zajął w zawodach 11. miejsce[24][25].
W 1934 roku SP-ABL został wyremontowany i przebudowany na jednomiejscowy (zakryto przednią kabinę, a kadłub pokryto nowym płótnem położonym bezpośrednio na kratownicy, przez co boki stały się płaskie)[17]. Samolot był używany w Aeroklubie Krakowskim do końca lipca 1935 roku[17].
Opis konstrukcji i dane techniczne
DKD-IV był jednosilnikowym, dwumiejscowym, sportowym górnopłatem typu parasol o konstrukcji mieszanej[26][17]. Kadłub o przekroju prostokątnym tworzyła wykonana ze spawanych rur stalowych kratownica, wykrzyżowana drutami stalowymi, kryta płótnem obciągniętym na listwach drewnianych (z wyjątkiem przodu i góry kadłuba pod płatem z pokryciem z blachy aluminiowej)[27]. Kabiny otwarte, osłonięte wiatrochronami, obie wyposażone w sterownice[27]. Załoga miała do dyspozycji stopień z lewej strony kadłuba, ułatwiający wsiadanie do kokpitów[27].
Płat o obrysie trapezowym, dwudźwigarowy, dwudzielny, konstrukcji drewnianej, kryty płótnem z wyjątkiem krytej sklejką krawędzi natarcia; przymocowany do kadłuba na piramidce z rur stalowych wykrzyżowanych drutem oraz podparty dwiema parami zastrzałów wykonanych z rur stalowych, także wykrzyżowanych drutem[28]. Rozpiętość skrzydeł wynosiła 9 metrów, a powierzchnia nośna 13,5 m²[17][26]. Lotki poruszane były popychaczami i linkami, a stery linkami[28].
Długość samolotu wynosiła 5,5 metra (DKD-IV) lub 5,6 metra (DKD-IV bis), a wysokość 2,28 metra (DKD-IV) lub 2,2 metra (DKD-IV bis)[17][26]. Masa własna płatowca wynosiła 264 kg (DKD-IV) lub 344 kg (DKD-IV bis), masa użyteczna 230 kg (DKD-IV) lub 242–294 kg (DKD-IV bis), zaś masa całkowita (startowa) 548 kg (DKD-IV) lub 616–637 kg (DKD-IV bis)[17][c]. Obciążenie powierzchni wynosiło 47 kg/m², zaś współczynnik obciążenia niszczącego miał wartość 6[17][d]. Usterzenie o płaskim profilu, spawane z rur stalowych, kryte płótnem[28]. Stateczniki usztywnione między sobą i kadłubem przy pomocy drutu stalowego[28].
Podwozie klasyczne, dwukołowe, osiowe, z oprofilowaną osią, ze spawanych rur stalowych usztywnionych drutem, amortyzowane sznurem gumowym; z tyłu także amortyzowana płoza ogonowa[27].
Napęd DKD-IV stanowił chłodzony powietrzem, 6-cylindrowy silnik gwiazdowy Anzani o mocy 33 kW (45 KM) przy 1450 obr./min i masie 72 kg; na DKD-IV bis zamontowano chłodzony powietrzem, 5-cylindrowy silnik gwiazdowy Siemens-Halske Sh-4 o mocy 40 kW (55 KM)[28]. Silnik napędzał stałe, drewniane, dwułopatowe śmigło ciągnące[28]. Obciążenie mocy wynosiło 12 kg/KM (DKD-IV) lub 11,6 kg/KM (DKD-IV bis)[17]. Zbiornik na 60 kg paliwa znajdował się w przedniej części kadłuba za silnikiem[28]. Prędkość maksymalna na poziomie morza wynosiła 135 km/h (DKD-IV) lub 140 km/h (DKD-IV bis), prędkość przelotowa 126 km/h, zaś prędkość minimalna 75 km/h (DKD-IV) lub 80 km/h (DKD-IV bis)[17]. Przelotowe zużycie paliwa wynosiło 10,5 litra/h (DKD-IV) lub 13 litrów/h (DKD-IV bis)[28]. Maszyna osiągała pułap 2270 metrów z prędkością wznoszenia wynoszącą 1,5 m/s (DKD-IV) lub 2236 metrów z prędkością wznoszenia 1,4 m/s (DKD-IV bis)[17][e]. DKD-IV charakteryzował się rozbiegiem wynoszącym 90 metrów i dobiegiem 110 metrów (DKD-IV bis odpowiednio 100 i 160 metrów)[17].
Malowanie
DKD-IV pomalowany był na kolor jasny, zaś DKD-IV bis na kolor ciemny[28].
Uwagi
- ↑ Piąte miejsce DKD-IV bis w 1928 roku wraz ze szczegółowymi wynikami zawodów potwierdza współczesna prasa lotnicza (Obserwator 1928 ↓, s. 244, Kawecki 1928 ↓, s. 758-759, Kawecki 1930 ↓, s. 5) oraz Cynk 1971 ↓, s. 607 i Orczykowski 1958 ↓, s. 11, natomiast w późniejszej literaturze podawana bywa informacja że DKD-IV bis został sklasyfikowany na 3. miejscu, zaś 5. miejsce zajął DKD-III (Glass 2004 ↓, s. 105, 108, Lenartowicz 2009 ↓, s. 36 i Wawszczak 1985 ↓, s. 59).
- ↑ Oznaczenie DKD-IV bis zostało zmienione na SP-ABX po rezerwacji na rzecz samolotów PLL LOT numerów od SP-ABA do SP-ABK[16].
- ↑ Po przeróbkach masa własna DKD-IV wzrosła do 318 kg, zaś DKD-IV bis do 374 kg[17].
- ↑ Cynk 1971 ↓, s. 608 podaje, że obciążenie powierzchni wynosiło 38,5 kg/m² dla DKD-IV i 49,1 kg/m² dla DKD-IV bis.
- ↑ Cynk 1971 ↓, s. 608 podaje, że samolot osiągał pułap 3000 metrów.
Przypisy
- ↑ a b c d e f g h i j k l m Glass 2004 ↓, s. 108.
- ↑ Wawszczak 1985 ↓, s. 47.
- ↑ Cynk 1971 ↓, s. 605.
- ↑ Wawszczak 1985 ↓, s. 47-48.
- ↑ Wawszczak 1985 ↓, s. 46-47.
- ↑ Cynk 1971 ↓, s. 606.
- ↑ Wawszczak 1985 ↓, s. 48-49.
- ↑ Kawecki 1928 ↓, s. 749.
- ↑ a b c d e f Obserwator 1928 ↓, s. 244.
- ↑ Kawecki 1928 ↓, s. 750.
- ↑ Wawszczak 1985 ↓, s. 53-55.
- ↑ Wawszczak 1985 ↓, s. 54-55.
- ↑ a b Kawecki 1928 ↓, s. 758-759.
- ↑ Wawszczak 1985 ↓, s. 60.
- ↑ Wawszczak 1985 ↓, s. 62.
- ↑ a b c d Cynk 1971 ↓, s. 607.
- ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p q r Glass 2004 ↓, s. 109.
- ↑ Osiński 1929 ↓, s. 3.
- ↑ Wawszczak 1985 ↓, s. 77.
- ↑ Kawecki 1930 ↓, s. 5.
- ↑ Skrzydlata Polska 1930 ↓, s. 3.
- ↑ Kawecki 1930 ↓, s. 6.
- ↑ Skrzydlata Polska 1930 ↓, s. 6.
- ↑ Kawecki 1930 ↓, s. 6-7.
- ↑ Skrzydlata Polska 1930 ↓, s. 5.
- ↑ a b c Cynk 1971 ↓, s. 608.
- ↑ a b c d Glass 2004 ↓, s. 110.
- ↑ a b c d e f g h i Glass 2004 ↓, s. 111.
Bibliografia
- Jerzy B. Cynk: Polish aircraft 1893-1939. London: Putman & Company Limited, 1971. ISBN 0-370-00085-4.
- Andrzej Glass: Polskie konstrukcje lotnicze do 1939 r. T. 1. Sandomierz: Stratus, 2004. ISBN 83-916327-8-4.
- III-ci krajowy konkurs awionetek. „Skrzydlata Polska”. Nr 4. I, 1930. Liga Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej.
- Jan Kawecki. 2 krajowy konkurs awionetek L.O.P.P.. „Lot Polski”. Nr 11 (62). VI, 1928. Liga Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej.
- Jan Kawecki. 3 krajowy konkurs awionetek. „Lot Polski”. Nr 11 (86). VIII, 1930. Liga Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej.
- Teofil Lenartowicz. Awionetki Działowskich… i początki lotnictwa w Mielcu. „Lotnictwo z szachownicą”. Nr 2 (32), 2009. Wydawnictwo Sanko. ISSN 1643-5702.
- Obserwator. II-gi konkurs awionetek w Warszawie. „Pilot”. Nr 11-12. I, 1928. Klub Pilotów Województwa Śląskiego.
- Stanisław Orczykowski. Bracia Działowscy. „Skrzydlata Polska”. Nr 25 (363). XIV, 1958. Wydawnictwa Komunikacyjne.
- J. Osiński. Lot Południowo-Zachodniej Polski. „Lot Polski”. Nr 11 (74). VII, 1929. Liga Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej.
- Zbigniew Wawszczak: Bracia Działowscy. Rzeszów: Krajowa Agencja Wydawnicza, 1985, seria: Miniatury Lotnicze. Zeszyt XLIV. ISSN 0239-8133.
Linki zewnętrzne
- Sylwetka samolotu DKD-IV w serwisie samolotypolskie.pl. samolotypolskie.pl. [dostęp 2023-06-26]. (pol.).
- Sylwetka samolotu DKD-IV w serwisie «Уголок неба». airwar.ru. [dostęp 2023-06-26]. (ros.).
Content Disclaimer
Informasi ini disarikan dari Wikipedia dan disajikan kembali untuk tujuan edukasi. Konten tersedia di bawah lisensi CC BY-SA 3.0. Kami tidak bertanggung jawab atas ketidakakuratan data yang bersumber dari kontribusi publik tersebut.
- The information displayed on this website is sourced in part or in whole from Wikipedia and has been adapted for the purpose of restating it. We strive to provide accurate and relevant information, however:
- There is no guarantee of absolute accuracy. Wikipedia is an open, collaborative project that can be edited by anyone, so information is subject to change.
- It is not intended to constitute professional advice. The content displayed is for informational and educational purposes only. For important decisions (e.g., medical, legal, or financial), please consult a professional.
- Content copyright. Wikipedia is licensed under the Creative Commons Attribution-ShareAlike License (CC BY-SA). This means that content may be reused with appropriate attribution and shared under a similar license.
- Responsible use. Any risk arising from the use of information from this website is entirely the responsibility of the user.