«Гемпден» швидко виявився застарілим для бойових польотів, тому застосовувався за призначенням переважно в нічний час. Через надзвичайно тісні умови розміщення екіпажу пілоти цього бомбардувальника прозвали його «Літаюча валіза» (англ.«Flying Suitcase»). «Гемпдени» оснащувались двигунами Bristol Pegasus, інший варіант літака з двигунами Napier Dagger мав свою власну назву «Гендлі Пейдж Херефорд» (англ.Handley Page Hereford).
20 жовтня1932 року міністерство авіації Великої Британії видало літакобудівним компаніям Королівства завдання В.9/32, визначаючи вимоги до перспективного, швидкісного, двомоторного, денного бомбардувальника, що мав прийти на заміну біпланамБолтон-Пол «Сайдстренд»[1]. За поглядами керівництва Королівських ПС новий літак мав бути монопланом з розмахом крил не більше 23,34 м, екіпажем з чотирьох осіб та спроможністю нести бомбове навантаження 680 кг на відстань 970 км. Максимальна дальність з половиною навантаження повинна була становити 2 012 км при крейсерській швидкості 201 км/год на висоті 4 570 м, а максимальна швидкість — щонайменше 306 км/год[2]. В конкурсі міністерства авіації взяли участь фірми «Брістоль», «Глостер», «Віккерс» і «Хендлі-Пейдж»[3].
«Хендлі-Пейдж» створила команду на чолі з доктором Густавом Лачманом, яка розробила вельми революційний проект бомбардувальника, екіпаж якого складався з пілота, штурмана, радиста і стрільця й розміщувався в передній частині дуже вузького фюзеляжу. На довгій хвостовій балці корпусу літака розміщувалося двокілеве оперення. Вже після завершення будівництва прототипу з'ясувалося, що через малу ширину фюзеляжу в ньому неможливо розмістити передбачені проектом турелі з гідроприводом. Замість них встановили по одному (пізніше — по два) кулемети «Віккерс» у верхній та нижній стрілецьких точках для захисту задньої напівсфери, а також нерухомий 7,7 мм «Браунінг» і рухливі «Віккерси» в носовій частині фюзеляжу.
Взимку 1933 представники штабу королівських ПС відвідали КБ фірми «Хендлі-Пейдж» для ознайомлення з першим макетом бомбардувальника HP.52. Його характеристики з двигунами «Госхок» цілком відповідали завданням, але розрахунки показували, що з потужнішими (але важчими) моторами можна досягти й більшої швидкісті: 335 км/год — з «Брістоль Акіла» II, 354 км/год — з «Меркурій» IV, 370 км/год — з «Меркурій» VI. До того ж, конструкція «Госхока» мала слабке місце — випарювальну систему охолодження[3].
Навесні 1936 року будівництво прототипу HP.52 закінчили й 21 червня1936 року майор X.Кордес вперше підняв дослідний HP.52 в небо. Після першої серії випробувань прототип взяв участь у виставці Королівських повітряних сил у Гендоні. 6 липня його продемонстрували королю Едуарду VIII серед найсучасніших бойових літаків. 29 липня бомбардувальник вперше продемонстрували широкій публіці, коли він пролетів над павільйонами промислової виставки в Гатфілді.
4 жовтня 1937 року міністерство авіації затвердило остаточний проект бомбардувальника «Хемпден» В.Мк.1 НР.52, який отримав особисте ім'я на честь англійського парламентаря XVII століттяДжона Хемпдена. Літак пішов у серію з 1000-сильними моторами «Пегасус» XVIII (в перспективі «Пегас» XX). 24 червня 1938 року леді Кетрін Мері Монтагю Дуглас Скотт, віконтеса Хемпден офіційно охрестила новий літак. 20 вересня1938 року, після сертифікаційних випробувань у Центральній льотній школі, перший серійний «Хемпден» був переданий 49-ій ескадрилії, що літала до того на біпланах«Хоукер Хінд». У листопаді 1938 року Королівська авіація отримала літак для військових випробувань.
Також виготовлявся варіант з двигуном Napier Dagger VIII, який було замовлено на випадок можливих проблем з поставками двигунів «Пегасус». Але Napier Dagger мали велику кількість недоліків, а характеристики літака не покращились, тому було виготовлено тільки 150 літаків з цим двигуном, який отримав свою назву «Херефорд» (англ.Hereford). Перший прототип з таким двигуном піднявся в повітря в червні 1937 року, а перший серійний літак був готовий 17 травня 1939 року.[4]
Конструкція та дизайн
«Гендлі Пейдж HP.52 Гемпден» — моноплан з вузьким та довгим фюзеляжем та з крилами, що проходять через передню середню частину його перетину. Корпус складався з металевого каркаса та тканинної обшивки (крім елеронів та керма висоти). На тонкій хвостовій балці розміщувалося горизонтальне оперення трапецевидної форми і два невеликих кіля.
Двигуни розташовані максимально близько до фюзеляжу для зменшення розгортального моменту. Гвинти — «Де Хевілленд-Гамільтон-Стандарт», змінного кроку. Шасі тристійкове з хвостовим колесом, яке вперше на літаках «Гендлі Пейдж» зроблено таким, що прибирається. Уся паливна система, яка нараховувала 6 паливних баків загальною ємністю 2970 л, розташовувалася в крилі. Незвичайним для свого часу було технологічне збиранняпланера, який збирався з повністю зібраних окремих взаємозамінних модульних секцій, що дозволяло збирати літак з окремих комплектів, що випускалися різними виробниками.
Фюзеляж мав суцільну клепану металеву обшивку, посилену розтяжками, тягами та кріпленнями, та збирався з трьох великих секцій — передньої, центральної і задньої — які за допомогою спеціального інструменту з'єднувалися. Центральна і задня секції складалися з двох половинок, що дозволяло збирати їх у кращих робочих умовам до монтажу всього літака. Усі можливі роботи по монтажу виконувались по секціях або модулях, до початку повного збирання літака. Добре обтічний фюзеляж великого подовження і потужні мотори «Пегасус» дозволяли бомбардувальнику розвивати високу швидкість, дещо компенсували його технічні недоліки на початковому етапі Другої світової війни.
Екіпаж 4 чоловіки: пілот, штурман-бомбардир і 2 стрільці, котрі розміщувалися в щільно «упакованому» тісному вузькому фюзеляжі. У носовій частині фюзеляжу за суцільним склінням з частими палітурками перебувала кабіна штурмана-бомбардира. Вище за ним розміщувався пілот. Його кабіна з ліхтарем, який зсувався назад, була винесена за передній край крила і забезпечувала відмінний огляд. Під пілотською кабіною починався бомбовий відсік, що прикривався довгими стулками.
Бойове застосування
У вересні 1938 року 49-та ескадрилья отримала свій перший «Гемпден». До початку Другої світової війни 226 «Гемпденів» знаходилися на озброєнні десяти ескадрилей, при цьому шість формували 5-ту бомбардувальну групи Бомбардувального командування, з базуванням у Лінкольнширі.
Після початку бойових дій у вересні 1939 року «Гемпдени» спочатку використовувався для виконання повітряних розвідувальних місій, спостерігання за німецькою військово-морською активністю в денний час. Однак, незважаючи на свою швидкість і маневреність, бомбардувальник виявився невідповідним для винищувачів Люфтваффе. Так, 29 вересня 144-та ескадрилья, атакуючи німецькі есмінці в Гельголандській бухті, втратила 5 з 11 «Гемпденів», збитих німецькими Bf.109. Втрати були значними практично при кожному вильоті. Позначилася слабкість озброєння і брак швидкості.
З грудня 1939 року Бомбардувальне командування змінило тактику застосування цих літаків та стало натомість використовувати їх під час нічних операцій. Так за 1940 рік, «Гемпдени» 5-ї групи провели 123 пропагандистські місії під час нічних повітряних польотів, втративши в процесі лише один літак.
Взимку і навесні 1940 року бомбардувальники 5-ї групи відпрацьовували в основному по військових об'єктах у Німеччині. 19 березня «Гемпдени» здійснили перший масований наліт бомбардувальної авіації із завдавання повітряних ударів по інфраструктурі й об'єктах в Гернумі й на острові Зильт. 13 квітня 1940 року, через дні після вторгнення Німеччини до Норвегії, велика кількість «Гемпденів» була відправлена для нічного встановлення мінних полів у Північному морі до районів, які вважалися недоступними для кораблів британського флоту.
Частота нічних вильотів зросла у травні, коли почався німецький наступ на Західному фронті. Після поразки Франції і почала підготовки Вермахтом операції «Морський лев» основними цілями для британських бомбардувальників стали скупчення судів у портах Бельгії та Франції. Одночасно продовжувалося проведення ударів по території Німеччини. У ніч на 26 серпня 1940 року 14 «Вітлі», 12 «Гемпденів» і 9 «Веллінгтонів» завдали перший за час Другої світової війни бомбовий удар по Берліну.
На світанку 2 липня «Гемпден» флаїнг-офіцери Гая Гібсона вперше скинув 907-кг бомбу на лінійний крейсер«Шарнхорст», який стояв у порту Кіля, але бомба не влучила в ціль. 30-31 травня 1942 року «Гемпдени» брали участь в першому «рейді тисячі бомбардувальників» на Кельн. Останній бойовий виліт екіпаж «Гемпдена» здійснив у ніч з 14 на 15 вересня 1942 року із завданням бомбардування Вільгельмсгафена. Після цього літаки були зняті з озброєння Бомбардувального командування, короткий час вони перебували в Береговому командуванні ПС Великої Британії в ролі торпедоносців далекої дії та патрульних літаків.
В вересні 1942 року 144-та, і 455-та ескадрильї були перекинуті на Кольський півострів в рамках супроводження конвою PQ-18. Після завершення операції в жовтні 1942 року 19 «Гемпденів» було передано СРСР. Вони були включені в склад 24-ї мінно-торпедної авіаційної бригади Північного флоту. Вони використовувались до липня 1943 року.[5] В Британії 455-а ескадрилья 4 квітня 1943 року потопила останню субмарину за допомогою «Гемпденів», а вже в кінці року вони були замінені на Bristol Beaufighter.[6]
Всього за час війни була втрачена майже половина усіх випущених «Гемпденів» — 714, екіпажі втратили 1077 осіб загиблими і 739 зниклими безвісти. Німецька зенітна артилерія записала на свій рахунок 108 бомбардувальників, один був збитий загороджувальним аеростатом, 263 — знищені в результаті різного роду катастроф і аварій, 214 — кваліфікуються такими, що зникли безвісти.
Barnes, C. H. Handley Page Aircraft since 1907. London: Putnam, 1987. ISBN 0-85177-803-8.
Bowyer, Chaz. Hampden Special. Shepperton, Surrey, UK: Ian Allan Ltd., 1976. ISBN 0-7110-0683-0.
Clayton, Donald C. Handley Page, an Aircraft Album. Shepperton, Surrey, UK: Ian Allan Ltd., 1969. ISBN 0-7110-0094-8.
Moyes, Philip J.R. The Handley Page Hampden (Aircraft in Profile 58). Leatherhead, Surrey, UK: Profile Publications Ltd., 1965.
Richards, Denis. The Hardest Victory: RAF Bomber Command in the Second World War. London: Cornet, 1995. ISBN 0-340-61720-9.
Харук А.И. Ударная авиация Второй Мировой - штурмовики, бомбардировщики, торпедоносцы. — Москва : Яуза::ЭКСМО, 2012. — 400 с. — ISBN 978-5699595877.(рос.)
Monday, Devid. Consice Guide to British Aircraft of World War II. — London : Airspace Publishing Ltd, 1984. — 240 с. — ISBN 0600349675.(англ.)