BaltCoach

BaltCoach (wcześniej BaltScan) – estońska montownia autobusów miejskich, później producent autobusów międzymiastowych OmniLine dla koncernu Scania.

AS BaltScan

Państwo	Estonia
Siedziba	Tartu
Adres	Filosoofi 3, Tartu 50108
Data powstania	czerwiec 1993
Data likwidacji	maj 2001
Forma prawna	Aktsiaselts (AS - spółka akcyjna)
Prezes	Andre Muuga
Udziałowcy	Saab-Scania (41%) Tallinna Autobussikoondise (15%) Estonia (44%) (2001)
Zatrudnienie	44 (1997)
Dane finansowe
Kapitał zakładowy	2,4 mln koron (1995)
Położenie na mapie Estonii AS BaltScan
58°22′15,2″N 26°43′05,6″E/58,370889 26,718222
Multimedia w Wikimedia Commons

Pierwsze wzmianki o planach rozpoczęcia montażu autobusów Scania pojawiły się w czerwcu 1992 r^[a] . Eldur Maidla, zastępca dyrektora Tärtu Autoremonditehäse, zapowiadał montaż pojazdów z nadwoziem dostarczanym przez brytyjski Alexander. Planowano spotkanie założycielskie udziałowców na początku sierpnia. Część przyszłych pracowników miało wyjechać do Szkocji celem odbycia szkoleń w następującym miesiącu^[2][3]. Plany stały się przedmiotem posiedzenia Rządu Estonii w czerwcu 1993 r. Obejmowały dyskusję nt. sprzedaży ziem dla nowo powstającej spółki akcyjnej „BaltScan” z udziałem kapitału zagranicznego oraz przekazanie RAS Tallinna Autobussikoondis (TAK) na własność komunalną^[4]. Dyrektor Tärtu Autoremonditehäse (Zakładu Napraw Samochodowych w Tartu), Oliver Parres zapowiedział (w lipcu) rozpoczęcie produkcji autobusów w sierpniu 1993 r. z szacowaną wielkością produkcji 100-120 autobusów rocznie^[5]. Montowane pojazdy z nadwoziem Duple Metsec mogły być konfigurowane w kontekście liczby siedzeń, wyboru skrzyni biegów, okien itp. przez klienta wedle potrzeb. Finalna cena została określona na połowę mniejszą niż konkurencyjne pojazdy Neoplan i tańsze niż importowane gotowe pojazdy Scania, w przyszłości szacunki zostały zrewidowane do ok. 20-30% względem konkurencji z Zachodu. Data wytworzenia pierwszych egzemplarzy została wyznaczona na początek 1994 r^[6][7] Oficjalnie, Rząd Estonii pod przywództwem Marta Laara wyraziło zgodę na propozycję ówczesnego Ministerstwa Dróg i Komunikacji pod przewodnictwem Andiego Meistera, na utworzenie spółki akcyjnej BaltScan z siedzibą w Tartu we wrześniu 1993 r. Akcjonariuszami zostali: należące do państwa Tärtu Autoremontidehäs, koncern Saab-Scania (41% akcji) i miejski przewoźnik Tallinna Autobussikoondise^{[8][9][10][11]}. Prezesem Zarządu nowej spółki został dotychczasowy dyrektor Tärtu Autoremontidehäs, Oliver Parrest. Tamże został ulokowany zakład produkcyjny - ten w swojej historii zajmował się budową autobusów i furgonetek z drewnianymi nadwoziami na podwoziach ciężarówek GAZ^[12][13][14]. Część kapitału zakładowego została przeznaczona na przygotowanie hal do produkcji - osprzęt i narzędzia sprowadzono ze Szwecji, a przyrządy do montażu karoserii, z Anglii. Na przygotowanie produkcji w pomieszczeniach Tärtu Autoremonditehäs wykorzystano część kapitału akcyjnego w wysokości 2,4 mln koron^[15]. Prowadzono rozmowy z poddostawcami w temacie wyposażenia hal w wymagane urządzenia do rozpoczęcia produkcji, pierwsze pojazdy miały zostać zmontowane z importowanych części z Wielkiej Brytanii. Do uruchomienia produkcji w ciągu 3 miesięcy wymagano zamówień w liczbie co najmniej 20 pojazdów. Wiceprzewodniczący dyrektora generalnego Scania Bussar, Arne Carlsson wyrażał nadzieję na możliwość eksportu do innych krajów bałtyckich oraz do Rosji^{[16][17][18][19][20]}.

Prototyp autobusu miejskiego z nadwoziem Duple Metsec, który miał być montowany w BaltScan, został zbudowany w Szwecji i zaprezentowany na targach motoryzacyjnych Motorex 94 w Tallinie, marcem 1994 r. Pojazd został specjalnie zaprojektowany i przystosowany do warunków klimatycznych w Estonii. Autobus miał 12 metrów długości, troje dwuskrzydłowych drzwi i pojemność pasażerską na poziomie 100 osób, z czego 26 na miejscach siedzących. W centralnej części znajdowała się wolna przestrzeń na wózki dziecięce. Nadwozie autobusu zostało wykonane z aluminium, co zapewniało odporność na korozję. Silnik był dostosowany pod ówczesną normę emisji spalin Euro 1^[21]. Podczas prezentacji, Kalju Pigert, dyrektor zarządzający EstoScan (estońską montownią pojazdów ciężarowych Scania) potwierdził wysoki poziom zaawansowania prac przygotowawczych do rozpoczęcia produkcji, zaś jej rozpoczęcie zależało od zamówień, przede wszystkim od Rady Miasta Tallinna^[19]. Walne Zgromadzenie Akcjonariuszy zadecydowało o kontynuacji przygotowań do produkcji autobusów miejskich. Produkcja miała ruszyć po kompletacji zamówienia na 20 pojazdów. Zakupu wskazanej liczby pojazdów wyraziły władze miasta Tallinn, lecz problemy z finansowaniem projektu uniemożliwiały realizację. Autobus demonstracyjny został wprowadzony na ulice Estonii, Łotwy, Litwy i Niemczech - kurs w Tallinnie miał się odbywać od 1 lipca. Miesięczne testy miały sprawdzić, czy pojazd odpowiada warunkom w Tallinnie oraz lokalnemu natężeniu ruchu pasażerskiego (ówczesna linia 34 porą letnią należała do najbardziej obciążonych linii autobusowych w mieście). Według Koita Kaevatsa, dyrektora ds. rozwoju AS Tallinna Autobussikoondis, w tworzeniu testowanego autobusu miejskiego uczestniczyli także estońscy specjaliści od autobusów^[22][21].Testy Scania L113 CLB (wówczas czteroletniego projektu konstrukcji) przedłużono do połowy sierpnia 1994 r^[23][24]. Kierowcy pozytywnie wypowiadali się nt. szwedzkiej konstrukcji, chwaląc możliwość opuszczenia części pojazdu, brak uchwytów w środkowych drzwiach. Cena została określana na poziomie 135 000 dolarów, o 20-30% mniej niż pojazdu z Zachodu. Wytrzymałość została oszacowana na 15-20 lat i 1,3-1,5 mln km. Dla porównania, węgierskie Ikarusy wytrzymywały 8-9 lat przy przebiegu 600 tys. km.^[25] Państwowy projekt drugiego dodatkowego budżetu przewidywał dodatkowe 12 milionów koron na zakup autobusów komunikacji miejskiej. Oliver Parres stwierdził:

„Jeśli te 12 milionów znajdzie się w budżecie państwa, to około cztery miesiące później BaltScan rozpocznie montaż autobusów. (...) Cztery miesiące potrzebne są, aby Scania mogła przygotować i dostarczyć podwozia, a brytyjska firma Duple Metsec – detale karoserii”^{[26][27][28][29]}

Ministerstwo Transportu i Komunikacji Estonii zamówiło 7 autobusów w listopadzie 1994 r (realizacja marzec-wrzesień 1995 r)^[30]. Ukończenie pierwszego pojazdu wedle umowy miało mieć miejsce do 1 czerwca 1995 r. Negocjowano zawarcie nowych umów, lecz brak funduszy przez potencjalnych nabywców utrudniał zdobycie nowych zamówień^[30]. W połowie listopada 1994 r donoszono o kompletacji zespołu do montażu pojazdów (18 osób) i zatrudnieniu na poziomie 28. Stosowne oprzyrządowanie i narzędzia produkcyjne ze Szwecji i specjalistyczne narzędzia do montażu karoserii z Wielkiej Brytanii miały dotrzeć na początku przyszłego roku. Andre Muuga negował transport dużej linii produkcyjnej ze względu na ręczny charakter składania pojazdów. Minister Dróg i Komunikacji Andi Meister podpisał umowę na zakup siedmiu autobusów. Ówczesny harmonogram pracy przewidywał rozpoczęcie montażu pierwszego pojazdu w lutym 1995 r, jego ukończenie do 1 czerwca^[31][32]. Umowa z Ministerstwem przyczyniła się do zmiany wcześniej stawianego przez Scanię wymogu do rozpoczęcia produkcji w BaltScan. Firmy transportowymi z Łotwy i Litwy wyrażały zainteresowanie, lecz nie doszło do zawarcia żadnych umów. Rynek ograniczał się do państw bałtyckich. Sprzedaż pojazdów BaltScan poza kraje bałtyckie była możliwa poprzez pośrednictwo sieci sprzedażowej koncernu Scania. Produkowany model z nadwoziem Duple Metsec posiadał 26 miejsc siedzących, zaś możliwość modyfikacji była dostępna dla zamówienia liczącego co najmniej kilka (min. 5) sztuk. Andre Muuga nie wykluczał włączenia do oferty pojazdów napędzanych metanolem przy większym zainteresowaniu. Testowy pojazd nie odnotował żadnych usterek, zaś krytyka ze strony podróżnych sprowadzała się do nieskutecznego w warunkach klimatycznych Estonii systemu ogrzewania brytyjskiego nadwozia. Szwedzki producent zapewniał roczną gwarancję na podwozie, zaś BaltScan na karoserię. Plany zakładów sięgały rozpoczęcia samodzielnego wytwarzania większości elementów karoserii, i w przyszłości, produkcji autobusów międzymiastowych zapewniających bardziej komfortowe warunki podróży. Realizacja była silnie zależna od nabranego doświadczenia zakładów i budowy sieci kooperantów krajowych dostarczającej stosowne komponenty^[33]. Na początku lutego 1995 r trwały prace nad przystosowaniem budynku pod produkcję pojazdów. Specjaliści brytyjskiego Duple Metsec i Scanii przybyli z wizytą do Tartu celem szkolenia pracowników spółki w kwietniu 1995 r^[34]. Poza zamówieniem dla Ministerstwa, BaltScan planował wybudowanie egzemplarza służącego za autobus demonstracyjny. Anders Larsson odpowiedzialny za sprzedaż autobusów Scania w Europie Wschodniej zapewniał, że wejście koncernu Scania na nowe rynki (w tym Estonii) są zawsze przemyślane i Scania nie poszukuje szybkiego zysku w Estonii, lecz chce stworzyć stabilny projekt. Działania określił jako swego rodzaju tradycję, gdyż związki Scanii z Estonią pamiętają lat 30., gdy Szwedzi sprzedawali podwozia celem lokalnej zabudowy. Przedstawiciele BaltScan prowadzili rozmowy z reprezentacją litewskich i łotewskich firm transportowych, lecz bez większych rezultatów. Sprzedaż pojazdów do Tallina również zakończyła się fiaskiem z uwagi na wysoką cenę (pomimo sprzedaży ratalnej) i preferencje spółki zakupu używanych autobusów w atrakcyjnej cenie^[35]. Po dostarczeniu przez kooperantów podwozia i nadwozia, miesiąc później, rozpoczęto właściwy montaż pierwszego autobusu. Fabryka planowała wytwarzanie poszczególnych elementów, m.in. siedzeń w Estonii. Cena autobusu wzrosła ze 1,7 mln koron do 1,9 mln z uwagi na wprowadzone zmiany względem autobusu testowego. Zastąpiono manualną skrzynię biegów automatyczną, poprawiono pole widzenia kierowcy (w godzinach szczytu, liczba podróżnych zasłaniała prawą przednią szybę i szyby boczne, utrudniając kierowcy orientację podczas przemieszczania się. Wizualnie wersja produkcyjna została pozbawiona wlotów powietrza na przedniej masce. Testy autobusu na Litwie i Łotwie wzbudziły zainteresowanie przewoźników, lecz brak dofinansowania ze strony państwa na zakup nowych autobusów i współpraca Łotwy z niemieckim Neoplanem, przyczyniły się do fiaska przedsięwzięcia. Entuzjazm wokół szwedzkich autobusów stopniał, cena szwedzkich autobusów się zwiększyła, czego zasługę przypisywano rosyjskim biznesmenom pośredniczącym w handlu używanymi autobusami do rosyjskich miast. Brak zamówień na autobusy był podstawą pod zamknięcie działalności. Wiele przedsiębiorstw komunikacyjnych opierało się na przestarzałym taborze głównie kilkunastoletnich, wyeksploatowanych Ikarusach. Ich paliwożerność i wysoka awaryjność, pomimo prowadzonych tanim kosztem napraw, stanowiła poważny problem estońskiej komunikacji. Brak pieniędzy na zakup nowych autobusów wymagał wsparcia państwa z budżetu^[36]. Końcem lipca 1995 r BaltScan planowało złożyć ofertę do Urzędu Miasta Tallina na umowę leasingową na siedem autobusów miejskich. Brak zakupu przesądziłby, zdaniem dyrektora generalnego Tallinna Autobussikoondise, Matiego Mägi, o zakończeniu działalności zakładów^[37].

Pierwszy autobus z bramy zakładowej zjechał 23 sierpnia 1995 r, oparty na podwoziu L113CLB został pomalowany w barwy miejskiego przedsiębiorstwa autobusowego Tallinna Autobussikoondise. W założeniach, czas eksploatacji był na 20 lat. Cztery kolejne pojazdy mały trafić do Tallinn, jeden do Kohtla-Järve, and jeden pozostanie w Tartu. Zasilany 11-litrowym silnikiem. Wytrzymałość karoserii na 1,7 mln km^[38] Z tej okazji, zorganizowano wydarzenie w której przed bramą Tärtu Autoremonditehäs przecięto wstęgę w obecności przedstawicieli BaltScan, Scania i Duple Metsec, wiceministra dróg i komunikacji Tõnu Naestema oraz dyrektora handlowego Scania Buses & Coaches Henry'ego Jonssona^[39][40]. Mati Muuga przewidywał produkcję na poziomie dwóch autobusów miesięcznie. Pierwszy autobus miał rozpocząć kurs w Tallinie 12 września. Wyposażenie obejmowało twarde plastikowe siedzenia, pierścieniowe rączki-uchwyty dla pasażerów stojących, przyciski STOP przy otwieraniu dwóch dwuskrzydłowych drzwi. Projekt wnętrza autobusu liczył cztery lata, gdyż wówczas rozpoczęła się współpraca ze Scanią celem uruchomienia produkcji autobusów. Posiadało 22 miesca siedzące, przyszłe pojazdy miały zawierać 24 miejsca. Tallin rozważał złożenie zamówienia, prowadzono negocjacje z kilkoma krajami Europy Wschodniej i byłego Związku Radzieckiego bez rezultatów^[41][42]. Pierwszy wyprodukowany egzemplarz autobusu wyjechał na ulicę 18 września 1995 r^[43]. Drugi pojazd wyruszył w trasę 9 listopada na linię 36^[44]. Rada Miasta Tallin prowadziły negocjacje w sprawie modernizacji floty autobusowej. Na przyszły rok planowano przekazanie zamówienia na pięć nowych autobusów w ramach leasingu^[45][46][47]. Były to pierwsze autobusy konstrukcji zachodniej zakupione jako nowe przez Tallinna Autobussikoondise i pierwsze nowe pojazdy od 1990 r^[48]. Mieszkańcy Tallin przeważnie pozytywnie wypowiadali się o produkcie BaltScan, chwaląc liczbę siedzeń i ich wygodę, niski poziom hałasu i małe zanieczyszczenie powietrza. Nieliczne głosy krytyki wytykały niegospodarność władz miasta, przechwałki tyczące się pojazdu i małą pojemność przewozową. Bardzo duże zainteresowanie Scaniami wyraziły władze Petersburga^[49]. Stowarzyszenie Przedsiębiorstw Samochodowych wystosowało apel do Riigkophu o przeznaczenie 85 mln koron na produkcję 50 autobusów w BaltScan^[50]. Ukończono produkcję trzeciego autobusu, w ciągu dziesięciu dni miał zostać sfinalizowany egzemplarz dla Kohtla-Järve. Pod koniec listopada 1995 r donoszono o możliwej anulacji zamówienia na 15 autobusów w BaltScan ze względu na otrzymaną przez Radę Miasta Tallin ofertę zakupu 200 autobusów z Niemiec po niskiej cenie (400 000 koron). Zainteresowanie wyrobami BaltScan wyraziły inne estońskie miasta, Litwa i inne państwa. Ministerstwo Obrony zamówiło jeden pojazd, Tartu był głównym partnerem negocjacyjnym. Aby zakłady mogły dalej funkcjonować, musiały produkować co najmniej 10 autobusów rocznie^[51].

Budżet miasta Tallinn na 1996 r przeznaczył 10 mln koron na zakup nowych autobusów miejskich^[52]. Pisemne oferty złożyły Škoda/Karosa (ok. milion koron za pojazd), Chrysler (1,5 mln koron), Hyundai oraz AS BaltScan. BaltScan podjął bezskuteczną próbę otrzymania zamówienia z wyprzedzeniem. Władze Tallina z decyzją czekały do drugiego czytania i wyników testów autobusu Hyundai, rozważano również zakup używanych autobusów. Tallinna Autobussikoondise nie zdołało wydać pieniędzy na tegoroczny zakup autobusów. Rozważano opłacenie leasingu nowych autobusów BaltScan, lub zakup autobusów Hyundai. Przeszkodą w wyborze koreańskiej oferty był brak dokumentacji technicznej i żądanie gwarancji państwowej. Aby zakłady BaltScan utrzymały się na powierzchni, musiały produkować co najmniej 10 autobusów rocznie^[53][54]. Ostatecznie, podjęto decyzję zakupu 15 autobusów od BaltScan w oparciu o umowę leasingu. Cena pojazdu wyniosła ok. 2.2 mln koron. Mati Mägi, dyrektor generalnego Tallinna Autobussikoondise, określił ofertę BaltScan za jedyną konkretną ofertę. Autobusy Hyundai pomimo niskiej ceny, nie spełniały podstawowych wymagań technicznych i koszty eksploatacji (tj. trudna dostępność części zamiennych i ich cena) wzbudzała obawy. Ukończenie pierwszego leasingowanego autobusu BaltScan zostało zaplanowane na luty, kolejne dwa co kolejny miesiąc.

Głos sprzeciwu wyraził przewodniczący rady, Koit Kaaristu, opowiadający się za leasingiem pięciu autobusów BaltScan. Wskazywał na otrzymane tańsze oferty autobusów z niższy oprocentowaniem leasingu. Podjętą przez Radę decyzję określił mianem wypłacania zaliczki na dopiero budowane pojazdy, przyczyniającą się do szkody (w perspektywie kilkumiesięcznej) w wysokości kilku milionów euro^[55][56] Burmistrz Tallinna zgodził się 12 grudnia zamówić pięć autobusów Scania, co uchroniło działalność montowni przed zakończeniem w styczniu 1996 r. Szacowane zdolności produkcyjne wynosiły 20 pojazdów w 1996 r. Istotną rolę w tworzeniu BaltScanu odegrał zamieszkały w Szwecji, Estończyk Kalju Pigert. Przepracował 40 lat na różnych stanowiskach w firmie Scania i zachęcił koncern do inwestycji w montownię. Zdaniem Buses International Association, przedstawicieli BaltScan, gdyby łotewscy przewoźnicy stali się akcjonariuszami zakładów, produkcja autobusów ruszyłaby bez opóźnień. Takowe zainteresowanie wyrażał warsztat autobusowy w Rydze. Inicjatywa budowy autobusów w Estonii wzbudzała mieszane odczucia. Krytykowano przedwczesne rozpoczęcie produkcji bez wstępnego zbadania rynku. Wskazywano na konieczność zwiększenia wydajności zakładów do 50 pojazdów rocznie, jeżeli miałoby spełniać założenia reguł wymiany taboru na nowy; produkcję poniżej 100 sztuk określano mianem przedsięwzięcia nieopłacalnego. Piglert zapewniał o istnieniu rynku zbytu na autobusy BaltScan, punktując ponad 300 pojazdów czekających na wymianę taboru, co przy regularnej wymianie wynosiło średnio 50 autobusów rocznie. Dyrektor finansowy BaltScan, Andrus Kiike szacował moce przerobowe na 45-50 rocznie. Przewodniczący rady miasta Tallina, Koit Kaaristu zaznaczał brak środków finansowych na zakup nowych pojazdów i konieczność zaspokajania niedostatków taborowych używanymi pojazdami. Wyższą niż pierwsze autobusy kwotę za pojazd wynoszącą ponad 2 mln koron Muuga argumentował instalacją automatycznej skrzyni biegów, pneumatycznym zawieszeniem, turbodoładowanym silnikiem zgodnym z normą Euro 1, oponami Michelin (od 1997 r zakładano podniesienie kwoty z uwagi na regulacje prawne wymagające standardowe wyposażenie pojazdów w system ABS) i ręcznym charakterem prac szacowanym na 1500-2000 godzin pracy. Komplety do montażu CKD, tj. elementy aluminiowego nadwozia, elementy przodu i tyłu z włókna szklanego, okna z podwójnymi szybami i materiały wykończeniowe dostarczało Duple Metsec, lakier Spies Hecker dostarczał estoński dystrybutor AS AP Classic. Na wypłacalność potencjalnych nabywców autobusów Scania wpłynęłyby środki z poziomu kredytu przyznawanego przez krajowe instytucje. Muuga potwierdził rozmowy prowadzone z producentami części z tworzywa sztucznego i siedzeń z Estonii. Brak zamówień na autobusy nie pozwalał na realizację planowanych założeń 75% części z Estonii. Zapewniał że Duple Metsec nie będzie stwarzał przeszkód dla zaangażowania lokalnych producentów w projekt. AS Karte, producent foteli autobusowych, liczył na zainteresowanie BaltScanu, z uwagi na potrzeby oficerów w planowanym zakupie pojazdu dla Sił Obrony Narodowej. Odpierano zarzuty o wyłączne skupienie się na marce Scania, wskazując na niemożność realizacji podobnych działań (tj. montażu angielskiego nadwozia na podwoziu Volvo) w tym samym czasie, i posiadanie części udziałów przez tego producenta^[15]. Brak zamówień i poważnych dyskusji negocjacji nie pozwalał zapewnić stałego i wystarczającego zatrudnienia dla krajowych subkontraktorów. Roczna produkcja 20 pojazdów^[15].

23 lutego Tallinna Autobussikoondise zawarło umowę z Hansa Liising na zakup 10 autobusów miejskich od AS BaltScan w ramach umowy leasingu. Tallińskie Stowarzyszenie Autobusowe miało uzyskać otrzymać pieniądze z emisji obligacji miasta Tallinn i dotacji państwowej w wysokości 4,2 mln koron. Zdecydowało się zakupić 15 autobusów w zakładach BaltScan, z czego 5 zostało przekazanych przez państwo estońskie^[57][58]. Konkurencja obejmowała Volvo, MAN, Škoda, LiAZ, LAZ itp^[59], Autobusy BaltScan jako jedyne uzyskały homologację ze strony Centrum Rejestracji Pojazdów. Od 1 kwietnia 1995 r rozpoczęło nadawanie kodów typu (i w razie potrzeby badań) homologacji. Bez niej rejestracja pojazdu była niemożliwa i zakup pojazdu pozostałby wyłącznie na papierze^[60]. Tallin zakupił 25 pojazdów na 5-letnią dzierżawę. Kohtla-Järve, Narva, Viljandi, Võru i Pärnu wyrażały poważne zainteresowanie zakupem autobusów . Dwa lata upłynęły od rozpoczęcia działalności do pierwszego autobusu na trudności z uzyskaniem wystarczającego pakietu zamówień do rozpoczęcia prac. Proces montażu pierwszego autobusu wyniósł pół roku z uwagi na niezgodność rysunków technicznych i podzespołów. Tallinna Autobussikoondise zamówiło pięć autobusów miejskich^[61][15]. Listopadem 1996 r kończyły się dwutygodniowe testy wypożyczonego ze Tallinna Autobussikoondise autobusu BaltScan po ulicach Rygi. Konkurowało z pojazdami Mercedes-Benz, Karosy i Volvo. Wrześniem 1996 r TAK otrzymał ofertę na 25 autobusów miejskich. Zarząd zwrócił się do władz miasta o zakup w przyszłym roku. Budżet miasta pozostawał nierozstrzygnięty. BaltScan miał wyprodukować 15 autobusów dla Kohtla-Jarva. Zdolności produkcyjne zostały ocenione na 3-4 pojazdy miesięcznie. Muuga wyraził rozczarowanie podejściem władz, wskazując na niemożność zakupu pojazdów bez posiadanej gotówki,

"Nigdzie na świecie autobusy nie są produkowane w magazynach".

Władze Tallina oceniały możliwy zakup pięciu pojazdów BaltScan każdego roku. Pierwszy egzemplarz Scanii wrócił do fabryki celem wymiany szyb w ramach gwarancji. W produkowanych pojazdach BaltScan zastąpił plastikowe siedzenia (zdaniem pasażerów mocno przypominające siedzenia tramwajowe) zamiennikami z materiałowym, miękkim obiciem produkowane w Polsce. Przedsiębiorcy z Litwy i Łotwy wyrazili zainteresowanie, lecz negocjacje z Litwinami zakończyły się fiaskiem po wizycie zapoznawczej w lipcu. Sekretarz miasta Szawle podkreślił niemożność sfinansowania projektu zakupu przez litewskie banki. W jego ocenie, rezygnacja przedsiębiorców z uczestnictwa w projekcie budowy estońskiej fabryki było "niewybaczalnym błędem". Scania prowadziła negocjacje z jednym z krajów afrykańskich w sprzedaży partii autobusów wyprodukowanych w Tartu. Montaż byłby, w ocenie prezesa Muugi, łatwiejszy z uwagi na zbędność systemu grzewczego lub okien z podwójnymi szybami^[62][63]. Pod koniec października dostarczono 12 nowych autobusów, pozostałe osiem miały dotrzeć do końca roku. Miasto Tallin zobowiązało się uiścić płatność w wysokości 22 mln koron na podstawie trzech umów dzierżawy i mimo wsparcia ze strony państwa, płatności te były w najbliższych latach dużym obciążeniem dla budżetu miasta. Miesiąc później, BaltScan wzięło udział w konkursie w Rydze. Autobusy były testowane od dwóch tygodni. Zakup wspierał Bank Światowy. W 1997 r zakładano produkcję na poziomie 20-25 autobusów^{[64][65][66][67]}. Kwietniem 1997 r zakład naprawy uległ prywatyzacji, tereny dzierżawione przez zakłady BaltScan zostały wyłączone czasowo z procesu. Za 1996 r udział zakładów w wypracowanych zyskach warsztatów wyniósł 490 tys. koron^[68]. Prezes BaltSan zapowiadał zmianę stosowanego podwozia i silnika na nowszy, serii 4 w 1997, co miało nie wpłynąć na cenę pojazdu^[66][67]. Zrezygnowano z udziału w zorganizowanym w czerwcu przetargu na zakup 40 nowych autobusów (dostarczanych w ciągu 4 miesięcy) przez Administrację Transportu w Rydze ze względy na ograniczone zdolności produkcyjne montowni (średnio 3-4 na miesiąc). Dyrektor generalny BaltScan uważał za ekonomicznie nieopłacalne zwiększenie produkcji wyłącznie na potrzeby jednego zamówienia. Władze Tartu zakupiły 5 pojazdów^[69][70]. Zyski ze sprzedaży autobusu należały w 10-15% do BaltScan z uwagi na charakter prac, tj. głównie montaż końcowy, i poddostawców zagranicznych. Szansą na obniżenie ceny autobusów i zachowanie większej części kwoty w kraju na poziomie 35-40% byłoby opracowanie własnego nadwozia dostosowanego do warunków klimatycznych Estonii. Koszt operacji i przeprowadzenie wymaganych testów do uzyskania międzynarodowego certyfikatu oszacowano na ok. 7,2 miliona koron stanowiącą barierę dla licznych estońskich firm. Dodatkowym czynnikiem była skala produkcji - większość zachodnich zakładów autobusowych produkowało średnio 200 pojazdów rocznie^[71]. Firma znalazła się wśród 10 najlepszych firm, które zwiększyły zatrudnienie, w konkursie zorganizowanym przez Estońską Konfederację Przemysłu i Pracodawców (ETSC) oraz Estoński Instytut Ekonomii, oraz otrzymało Nagrodę za wprowadzenie nowych produktów marcem 1997. Ceremonia wręczenia odbyła się 2 kwietnia w Bibliotece Narodowej w Tallinnie^[72]. Majem 1997 r Leif Nyström, dyrektor sprzedaży Scania na Europę Północną i Wschodnią, wyraził zadowolenie z działalności BaltScan^[73]. W roku 1997 i 1998 r wyprodukowało 31 pojazdów. Tallinna Autobussikoondise zakupił w 1997 r 25 pojazdów w ramach umowy pięcioletniego leasingu. W marcu 1998 r TAK planowało przeznaczyć 15 milionów dolarów za dzierżawę 25 pojazdów^[74]. Przewoźnik z Tartu, AS Liikor planowano wydzierżawić 5 pojazdów. Muuga podkreślał zalety istnienia fabryki w Estonii, wskazując na tani koszt naprawy uszkodzonych w trakcie eksploatacji pojazdów lokalnie. Zdolność produkcyjna wynosiła 40-44 pojazdy rocznie, zatrudnienie 44 osoby, z czego 36 zaangażowanych w montaż. Prognozy wynosiły na 11 mln koron obrotów i 700 000 koron zysku. Na 3 marca 1998 r zakłady wyprodukowały 63 pojazdy^[75][76]. W kwietniu 1998 r Agencja Prywatyzacyjna wyprzedawała dzierżawione aktywa BaltScan na publicznej aukcji ustnej z ceną wywoławczą 3,8 mln koron^[77]. Budynki, urządzenia, podnośniki i dźwigi używane w produkcji autobusów przez BaltScan. Zakłady planowały ich zakup pod warunkiem niewysokiego wzrostu ceny. Umowa dzierżawy aktywów trwała do 2000 r, Agencja sprzedawała aktywa w ratach do trzech lat, nabywca mógł zapłacić połowę ceny sprzedaży papierami wartościowymi z prywatyzacji^[78][79].

Władze Tallina, prócz wymiany taboru autobusowego, chciało przeprowadzić wymianę trolejbusów. Według Jurija Sawickiego, dyrektora generalnego Estońskiego Stowarzyszenia Tramwajów i Trolejbusów, w ciągu dziesięciu lat planowano wymienić 145 trolejbusów. Zadecydowano o zakupie pięciu pojazdów Ikarus-Ganz w marcu 1998 r. Cena jednego pojazdu bez części zamiennych wynosiła ok. 3 mln koron. Nagła rezygnacja z ruchu trolejbusowego w mieście była, zdaniem zastępcy burmistrza Tallina Kaleva Kallo, niemożliwa. Wskazywano na bardziej ekologiczny transport. Celem obniżenia kosztów zakupu trolejbusów, rozważano montaż trolejbusów Ikarus w Estonii. Wśród zainteresowanych montażem podmiotów wymieniano m.in. Voltę, AS Kuusalu. Przedstawiciel Wydziału Transportu twierdził, że Ikarus byłby zainteresowany uruchomieniem montażu w Estonii i potencjalną sprzedażą na rynek rosyjski^[80]. We wrześniu 1998 r Mati Songisepp, szef Administracji Transportu zapewniał, że koncepcja montażu trolejbusów w BaltScan jest nadal aktualna. Cena pojazdu z estońskich zakładów nie została określona, lecz różnica w cenie miała być odczuwalna tylko kosztem taniej siły roboczej^[81]. Nie określił ceny pojazdu

Lipcem na ulice Tallina wyjechał testowy autobus nowej generacji, którego produkcję w zakładach BaltScan określano na jesień 1998 r . Nowy model charakteryzował się niską wysokością podłogi w przedniej części pojazdu z możliwością przyklęku, był pozbawiony stopni i ruchomych platform przy przednich drzwiach, poszerzeniem drzwi wejściowych, aluminiowym nadwoziem, elektronicznymi tablicami kierunkowymi, nawiewami dachowymi i możliwością otwierania szyb bocznych^[82][83]. Przygotowania do montażu nowego typu autobusu częściowo niskopodłogowego uruchomiono w sierpniu 1998 r. Niezbędne komponenty trafiły do zakładów. Proces miał zakończyć się w październiku zmontowaniem pierwszego egzemplarza. Przedstawiciele BaltScan liczyli na wyprodukowanie do końca roku pięciu pojazdów z liczącej 9 pojazdów pierwszej partii. W ich szacunkach, prace nad montażem nowego pojazdu miały być krótsze niż średnio 1 500 godzin w przypadku dotychczasowych modeli. Cena nowego pojazdu miała pozostać na tym zbliżonym poziomie. tj. 2,3 - 2,4 mln koron^[84][85][86] Władze TAK planowały zakupić w leasingu pięć autobusów^[82]. Do sierpnia wytworzono 78 pojazdy (do końca roku - 93). Zaplanowano wysłanie testowego pojazdu do Rygi, gdzie miał się odbyć przetarg. Zeszłoroczne podejście zakończyło się fiaskiem, przegraną na rzecz modeli Mercedes-Benz. Obroty firmy w 1997 r wyniosły 8,5 mln koron, natomiast osiągnięto zysk w wysokości 0,6 mln koron. Prognozowane obroty na rok 1998 r wynosiły 10 mln koron. Stan wyprodukowanych pojazdów w 1998 r wyniosło 32 autobusy^[85][86]. Tallin zaplanowało zakup 8 autobusów doczepnych na dwa lata. Pierwsze cztery pojazdy zaplanowane do zakupu w drodze leasingu w 1999 r miały kursować na najbardziej ruchliwych trasach Lasnamäe. Docelowo miały zastąpić 12 wyeksploatowanych autobusów przegubowych. Cena pojazdu została oszacowana na 4,1- 4,2 mln koron^[81]. Październikiem 1998 r ponownie wystawiono na aukcji, tym razem w formie pisemnej, akcje BaltScan na kwotę 2,8 mln koron^[87]. BaltScan złożyło bez skutku skargę na decyzję władz miasta Viljandi w przetargu zorganizowanym latem, gdzie ostatecznie wybrano ofertę Mercedesa-Benza^[88].

Listopadem 1998 r zbudowano pierwszy egzemplarz nowego autobusu opracowanego w kooperacji Scania-Hess. Cechował się montażem elementów nadwozia za pomocą nitowania zamiast dotychczasowego połączenia śrubowego. Pojazd trafił do TAK, pierwszy autobus do Tartu miał zostać oddany do użytku w styczniu 1999 r^[89]. 7 kwietnia 1999 r podpisano umowę na 15 autobusów doczepnych dla TAK. Zakup autobusów przegubowych został zatwierdzony przez radę miasta w ramach planu rozwoju transportu publicznego na lata 1999-2001. Koszt transakcji wyniósł ok. 64,5 mln koron. Pierwsze egzemplarze miały rozpocząć kurs w październiku, zakończenie dostaw określono na wiosnę 2000 r. Chwalono zalety autobusu doczepnego w postaci większej pojemności pasażerskie, tj. 205 pasażerów zamiast 170 w autobusie przegubowym, i zmniejszeniu kosztów transportu, na liniach o dużym natężeniu pasażerów i przeciążonych trasach, przewożąc przy zbliżonych kosztach o ok. 1/3 więcej pasażerów niż w autobusie przegubowym. W razie potrzeby, przy niewielkim natężeniu ruchu, przyczepę można było odłączyć. Inwestycja w zamierzeniu zastępowała pracę ok. 23 autobusów przegubowych i przynosiła oszczędności na poziomie ponad 20 mln koron^[90]. Zakup dwóch pojazdów dla Tartu odbył się w ramach przetargu państwowego w kwietniu 1999 r, Ministerstwo Transportu i Komunikacji dofinansowało 2,6 mln koron na częściowe pokrycie kosztów zakupu w leasingu^[91]. Majem 1999 r donoszono o problemach z pokryciem raty na 15 pociągów autobusowych. Winą obarczano planowane cięcia budżetowe prowadzone przez państwo, które dotknęłyby pośrednio miasto, poprzez spółki miejskie. Opóźnienia w spłacie pojazdów przyczyniłyby się do opóźnienia dostaw pojazdów^[92][93][94]. Andre Muuga wskazywał na brak wsparcia państwa w funkcjonowanie BaltScanu, choć miasta kupujące autobusy na takie wsparcie mogą liczyć. Potwierdził podpisanie umowy podwykonawczej ze Scanią, co zagwarantowało dostarczenie zamówienia dla Tallinu. Przedstawiciele TAK wyrazili niezadowolenie ze zmiany stanowiska rządu w alokacji środków w planowanym budżecie^[95][96].

Pierwszy egzemplarz przystosowany do obsługi przyczepy był jednocześnie setnym zmontowanym pojazdem w zakładzie w czerwcu 1999 r. Produkcja przyczep została określona na sierpień, natomiast przewidziana realizacja zamówienia - najpóźniej do lutego 2000 r. Wraz z tą dostawą, Scania wprowadziła na rynek autobus miejski z przyczepą o potencjale przewozowym na poziomie 200 osób w trakcie godzin szczytu. Zabudowa zestawu była wykonana z aluminium przez szwajcarski Hess specjalizujący się w nadwoziach tego typu, osadzając na podwoziu Scanii L94. Stanowił on część zamówienia opiewającego na 15 autobusów ze strony Tallinna Autobussikoondise. Łączna długość pojazdu wynosiła 24 metrów i kosztowało ok. 4,3 mln koron. Scania w 1999 r posiadała 90% udziałów na estońskim rynku autobusowym. Tallin użytkował 70 pojazdów wyprodukowanych przez BaltScan, Tartu - 16^[97][98]. Oficjalnie, 18 listopada 1999 r na ulice wyjechał pierwszy wyprodukowany tzw. "pociąg autobusowy" - autobus o długości 12 m i przyczepa 10 m. Do końca 1999 r miało zostać dostarczone 8 pociągów autobusowych wyposażonych w monitoring do Tallinnu^[99]. Pod koniec działalności, BaltScan zaoferował budowę autobusów szynowych dla Edelaraudtee, które potencjalnie rozwiązałyby problem transportu pasażerskiego na kolei w Estonii. Za zalety wskazano duże możliwości przewozowe (na przykładzie "pociągu autobusowego") przy relatywnie niskim zapotrzebowaniu na paliwo (ok. 5-krotnie mniej niż przykładowej wartości 1,2 l/km dla trzywagonowego pociągu). Pojazd obsługiwałby np. linie kolejowe w południowej części Estonii o stosunkowo niskiej liczbie pasażerów. Obsługą pojazdu zajmowałaby się firma autobusowa zamiast firmy kolejowej^[100][101].

W lutym 1999 r kilka firm transportowych (m.in. Tarbus) i sprzedawców (Silverauto pośredniczący w sprzedaży pojazdów Mercedes-Benz) zarzuciło Ministerstwu Transportu i Komunikacji lobbing na rzecz zakładów BaltScan. Samorządy miały otrzymywać dofinansowanie do zakupu autobusów miejskich pod warunkiem zakupu pojazdów z montowni w Tartu. Departament funkcjonujący w ramach Ministerstwa opiniował umowy zawierane przez samorządy z laureatami konkursów i decydował o przyznaniu dofinansowania; kwestie techniczne opracowane przez organ również faworyzowały pojazdy Scania. Rok wcześniej, miasto Võru straciło 1,5 mln koron dofinansowania, ponieważ zawarło umowę z dealerem Mercedes-Benz. Zastępca burmistrza Võru wskazywał na rzekome niespełnianie wymogów przez oświetlenie tablicy rejestracyjnej niemieckich autobusów^[1][102]. Sam zainteresowany zaprzeczał stosowaniu tego rodzaju metod, wskazując na ujęcie warunków konkursu w ustawie Prawo zamówień publicznych. Odrzucenie pojazdów Mercedes-Benz usprawiedliwiał niską jakością wykonania i nieprzystosowaniem do warunków klimatycznych Estonii, pojazdów wyprodukowanych w Turcji. Produkcja pojazdów Scania w Estonii została uznana jako konieczność reprezentującą poziom państwa. BaltScan wyprodukował (do lutego 1999 r) 95 pojazdów. Tallinowi zaoferowano autobusy Mercedes-Benz (listopad 1995 r.) i Hyundai (listopad 1995 r.). Niemiecka oferta wynosiła dwieście używanych autobusów w relatywnie niskiej kwocie, lecz oferta miała charakter rozmowy telefonicznej między urzędnikiem a przedstawicielem oferenta. Oferta na 200 autobusów Mercedes-Benz była podważana ze względu na podejrzanie niską kwotę za kilkuletnie pojazdy^{[102][103][104]}. Oferta Hyundai zawarła ofertę na piśmie, po trzykrotnie niższej cenie niż BaltScan, na atrakcyjnych warunkach leasingu^[105][106]. Podobny pojazd znajdował się w użytku miasta Tichwin w obwodzie leningradzkiej^[107]. Zarzucili Tallinna Autobussikoondise faworyzację konkurencji i chęć ratowania upadających zakładów. Cena jednego pojazdu Scania wynosił 2,9 mln koron, gdy Aero City 540 kosztował 700 000 koron. Burmistrz miasta tłumaczył decyzję konstrukcją Hyundai złożoną z metalu, co źle wpływało na warunki atmosferyczne Estonii, przeznaczenie pojazdu było typowo podmiejskie w przeciwieństwie do pożądanego miejskiego typu. Wskazywał również na łatwiejszy serwis z uwagi na popularność marki^[106]. Rezygnacja z oferty Hyundai zaszkodziła planom koncernu w inwestycję w budowę fabryki autobusów w Estonii, skłaniając Koreańczyków do zainteresowania się Litwą^[108][109]. Konfrontacja opinii nastąpiła w artykule, gdzie wytknięto nieprawdziwość opinii o zbyt drogich pojazdach oferowanych przez BaltScan - te spełniały wymagania stawiane pojazdom komunikacji miejskiej w Estonii, znacznie bardziej restrykcyjne niż np. w Rosji, głównego rynku zbytu tureckich pojazdów Mercedes-Benz (pomijających wymagania estońskich regulacji), ten sam model O405 potrafił być oferowany w cenie niższej lub znacznie wyższej niż pojazdy BaltScan. Pojazdy Hyundai nie były możliwe do sprawdzenia pod kątem ceny, gdyż nigdy nie oferowano ich w krajach Europy Zachodniej^{[108][110][111][112]}. Satex Auto ogłosiło upadłosć w kwietniu 1999 r, długi w wysokości 11 mln koron^[91].

Lutym 1997 Agencja Prywatyzacyjna (Erastamisagentuuri, EEA) dokonała prywatyzacji RAS Tärtu Autoremonditehäs. zastrzegając sobie prawo do wyłączenia udziałów BaltScan z aktywów fabryki. Trzy miesiące później, sprzedała Tärtu Autoremonditehäs spółce OU Powetruck, zachowując prawa do aktywów BaltScan do czasu sporządzenia aneksu do umowy. Dyrektor generalny Agencji Prywatyzacyjnej, Vaino Sarnet nie przyznał tych akcji nowemu właścicielowi, zaś szef departamentu uznał wniosek Mihkelsona za bezpodstawny. W czerwcu Agencja zwróciła się z wnioskiem do Tärtu Autoremonditehäs o przeniesienie akcji BaltScan. Niezrealizowanie zobowiązania stało się przedmiotem pozwu do Sądu Miejskiego w Tartu przeciwko zakładom i jego właścicielowi - wartość akcji BaltScan została określona na 1 029 600 koron. Przedstawiciel OU Powertruck i AS Tärtu Autoremonditehäs, Alar Eiche zwrócił uwagę na fakt podpisania przez dyrektora generalnego Agencji bilansu tartuskich zakładów i listy wyłączonych aktywów. Pozywający powołał się dyrektywę Väino Sarnet (dyrektora generalnego Agencji Prywatyzacyjnej) z lutego 1997 roku, zgodnie z którą udział w BaltScan jest wyłączony ze sprzedaży akcji RAS Tartu Autoremondtehas; i na plan biznesowy Powertruck dot. prywatyzacji zakładu potwierdzający przyszłe plany prywatyzacji BaltScan. 25 listopada 1997 r. Agencja Prywatyzacyjna domagała się zwrotu udziałów należnych państwu estońskiemu przez prywatyzatora Tärtu Autoremonditehäs wynoszących 1,03 mln koron, wyłączonych ze sprzedaży. OU Powertruck określił działania Agencji za nieuzasadnione i bezpośrednio ingerujące w funkcjonowanie spółki z ograniczoną odpowiedzialnością. Wskazywał na rolę Agencji jako organizatora posiadania, użytkowania i rozporządzania majątkiem państwowym do czasu prywatyzacji. Akcje nie znajdowały się na liście wyłączonych aktywów, ale znajdowały się w bilansie zakładów. Budynki produkcyjne BaltScan były wyłączone z prywatyzacji, zostały zachowane przez Agencje i użytkowane montownię w ramach zawartej umowy. Spór zaniepokoił Scanię^[113]. Styczniem 1998 uzupełniła pozew, żądając uzupełnienia listy wyłączonych aktywów w umowie prywatyzacyjnej o akcje.

Dwa miesiące później, Agencja Prywatyzacyjna zwróciła się drogą korespondencyjną do firmy BaltScan z prośbą o wpis do rejestru, Zarząd pozytywnie odniósł się do prośby, dokonując zmiany wpisu na rzecz państwa estońskiego. W kwietniu, Agencja uzupełniła pozew o żądanie wypłaty wartości akcji, jeżeli nie będzie możliwe zwrócenie akcji, później sama złożyć wniosek o wycofanie pozwu. W konsekwencji oznaczało uznanie praw fabryki do udziałów. Przez prawie rok, Agencja uniemożliwiała Tärtu Autoremonditehäs korzystanie z praw przysługujących udziałowcom w BaltScan^[114]. 27 kwietnia 1998 r Sąd Miejski w Tartu zakończył postępowanie w sprawie Agencji Prywatyzacyjnej wydając orzeczenie, zaś tydzień później Tartu Autoremoditehas wniósł pozew do Sądu Miejskiego o unieważnienie wpisu w rejestrze akcjonariuszy BaltScan i przywrócenie Tärtu Autoremonditehäs jako akcjonariusza^[115]. Powertruck wniósł pozew do Sądu Najwyższego w tej sprawie i oczekiwała na decyzję Komisji ds. Zezwoleń. Agencja tłumaczyła swój ruch oparciem się na uprawomocnionej decyzji Sądu Rejonowego w Tartu, który orzekł o braku zakazu sądowego na te udziały. Pełnomocnik Agencji nie wykluczał wniesienia przez Powertruck ponownego pozwu, w razie odmowy Komisji. Sąd zakazał dokonywania wpisów w rejestrze^{[116][117][118]}. Prezes Zarządu Tärtu Autoremonditehäs, Virgo Mihkelson toczył spór z państwem estońskim o własność BaltScan, obiecując zaprzestania kierowania pieniędzy z budżetu państwa do fabryki przy korzystnej decyzji sądu. Zarzucał obranie niewłaściwej strategii zarządzania i sprzedaży, uważając wątpliwe wsparcie państwa za zbędne w promocji bardzo dobrych pojazdów. Szef departamentu Ministerstwa Transportu i Komunikacji, Lembit Kiviloo, jako reprezentant państwa estońskiego w Radzie Nadzorczej miał nielegalnie usunąć Tärtu Autoremonditehäs z grona właścicieli, Państwo estońskie zapewniało koncern o zainteresowaniu pojazdami z estońskiej montowni wśród przedsiębiorstw państwowych, lecz prywatyzacja firm przyczyniło się do jego spadku^[119][120]. 4 stycznia rząd Estonii zatwierdził program prywatyzacji majątku państwowego na rok 2000, który włączał BaltScan^[121]Agencja uważała za słuszne szybkie przejęcie akcji w przypadku wygranej w sądzie prywatyzacji w drodze aukcji publicznej, gdzie pozostali akcjonariusze BaltScan nie mają prawa pierwokupu. Zapewniano o dalszej egzystencji firmy po utracie wsparcia ze strony państwa z uwagi na lobbowanie miasta Tartu na utrzymanie miejsc pracy w zakładzie. W ciągu 4 lat zakłady miay otrzymać 100 mln koron^[118].19 stycznia 2000 r Rada Nadzorcza Agencji Prywatyzacyjnej podjęła decyzję o zatwierdzeniu akcji BaltScan na liście prywatyzacyjnej. Ruch ten został oceniony jako próba sprzedaży akcji potencjalnemu nabywcy po bardzo niskiej cenie. Tärtu Autoremonditehäs posiadała 44% akcji i została wpisana jako akcjonariusz^[122]. Majem 2000 r ponownie wystawiono w ramach aukcji pisemnej akcje BaltScan przez Agencje Prywatyzacyjną za kwotę 1,3 mln koron^[123] Lipcem 2000 r rząd estoński planował sprzedaż posiadanych akcji BaltScan koncernowi Scania. Powertruck podważał własność akcji. Sąd Miejski w Tallinie zawiesił proces przeniesienia akcji. OÜ Powertruck złożył wniosek w Sądzie Miejskim na początku czerwca 2000 r. Rząd wystawił akcje na sprzedaż za kwotę 1,3 mln koron ceny wywoławczej. Prezes Zarządu Scania Estonia zadeklarował miesięczne czekanie na dalszy tok postępowania (czas obowiązywania gwarancji bankowej), po tym okresie - zaniechanie działań^[124].

Obroty za rok 1999 wyniosły 14,5 miliona koron. Uruchomienie autobusu z przyczepą przyczyniło się do poniesienia straty w wysokości prawie pół miliona koron. BaltScan (do lipca 2000 r.) wyprodukował ponad 130 autobusów miejskich, z czego 15 to autobusy doczepne^[124]. Do końca roku zakładano wyprodukowanie 30 autobusów, w tym 5 doczepnych^[125]. Ostatecznie, z zakładów wyjechało 28 autobusów i cztery przyczepy autobusowe. Obroty wyniosły 15,5 miliona koron i zysk 0,5 mln koron^[126]. Andre Muuga zrezygnował ze stanowiska szefa BaltScanu wiosną 2001 r. W latach 1999 i 2001 szwajcarski Hess dostarczył 25 gotowych zestawów tzw. "pociągów autobusowych" (autobus + przyczepa, polskim odpowiednikiem był Jelcz 043 z przyczepą autobusową PO-1) do finalnego montażu^[127]. Zakłady w 2001 r otrzymały zamówienia na 13 autobusów i cztery przyczepy. Do końca kwietnia wyprodukowało wszystkie przyczepy i siedem autobusów. Tallin zamówiło pięć autobusów z przyczepami. W kwietniu 2001 r zatrudniało blisko 50 osób^[126][128].

Akcjonariusze tartuskiego producenta autobusów AS BaltScan,: państwo estońskie, Scania i Tallinna Autobussikoondise podjęli 14 maja uchwałę podczas walnego zgromadzenia akcjonariuszy o likwidacji zakładów w czerwcu 2001^[129][130] Decyzję argumentowano spadkiem o ponad połowę wolumenu produkcji, a w porównaniu z poprzednim rokiem - o 2/3. Członek zarządu BaltScan, Andrus Kiik, zapowiedział, że firma zamknie wszystkie operacje do końca czerwca^[131] Pracownicy otrzymali wypowiedzenia. Ostatecznie, BaltScan zlikwidowano 29 czerwca 2001 r^[132]. Ostatni autobus wyjechał ze zakładów BaltScan w lipcu, zamykając produkcję sumą 152 wyprodukowanych autobusów miejskich i 20 przyczep w ciągu 8 letniej działalności. W chwili likwidacji, zatrudnienie wynosiło 37 pracowników. Wierzyciele BaltScan mieli czas do 24 września na zgłoszenie swoich wierzytelności^{[133][134][135]}.

Wśród przyczyn braku sukcesu spółki wymieniano: cenę i słabo wykorzystany fakt dość niskich kosztów siły roboczej w Estonii, niewyróżniający się względem konkurencji z Turcji poziom jakości autobusów (promowana jakość Scanii nie przekładała się na stan faktyczny), wzrost liczby przewoźników autobusowych i masowy import używanych autobusów z zagranicy. Do września 2001 r nie zostały wniesione roszczenia z tytułu zadłużenia wobec fabryki i wypłacono odprawy prawie 40 pracownikom. Akcjonariusze spółki mieli odzyskać z kapitału zakładowego w wysokości 2,3 mln koron więcej niż wynosiła wartość nominalna akcji^[136]

Eksploatacja autobusów montowanych przez BaltScan zakończyła się w 2014 r. Jeden pociąg autobusowy został pozostawiony jako pojazd zabytkowy^{[137][138][139]}. Jeden z egzemplarzy został pojazdem historycznym możliwym do wynajęcia^{[140][141][142]}.

OÜ BaltCoach

Państwo	Estonia
Siedziba	Tartu
Data powstania	sierpień 2001
Data likwidacji	maj 2007
Forma prawna	OÜ (Osaühing - spółka z ograniczoną odpowiedzialnością)
Prezes	Andre Muuga
Udziałowcy	Andrus Kiik Erich Kõrgemaa Andre Muuga (założyciele)
Zatrudnienie	60 (2007)
Dane finansowe (2007)
Przychody	Obroty: 30 mln koron
Wynik operacyjny	3,5 mln koron
brak współrzędnych
Multimedia w Wikimedia Commons

W sierpniu powstała spółka BaltCoach, jako inicjatywa trzech byłych członków zarządu BaltScan: Andre Muuga, Andrus Kiik i Erich Kõrgemaa. Kiik i Kõrgemaa działali jako likwidatorzy BaltScan^[143]. Spółka wydzierżawiła hale produkcyjne i sprzęt od AS Scania Eesti, który zakupiło w trakcie licytacji likwidowany majątek BaltScan. Na start otrzymała zaliczkę w wysokości ok. miliona koron od kooperantów^[133]. Zatrudnienie znalazło początkowo 14, później 18 osób, lecz wartość mogła się zwiększyć wraz ze wzrostem zamówień. Produkcja pierwszego pojazdu rozpoczęła się w sierpniu z planowanym czasem ukończenia na październik, w przygotowaniu były kolejne cztery. Zawarto umowę z koncernem Scania na zmontowanie 10 autobusów miejskich z nadwoziem Hess do końca lutego, i produkcję części autobusowych dla szwajcarskiego producenta^[133][143]. Trwały negocjacje z koncernem w sprawie wznowienia produkcji autobusów z przyczepami i budowy pierwszego niskopodłogowego autobusu przegubowego^[133][144] Cena zmontowanego w Estonii pojazdu wyniosła o 30% mniej niż wyprodukowanego we Szwecji, co w przeliczeniu na pieniądze wynosiło to oszczędności rzędu 700 000 koron. Spadek w zakupach nowych autobusów w latach 2000-2001 tłumaczono zmianami własnościowymi firm organizujących transport publiczny i przetargiem na obsługę tras komunikacyjnych przez Tallinn. Koncern widział możliwości rozwoju produkcji autobusów w Estonii, wskazując na przestarzały ponad 20-letni wiek niemal połowy z liczącego tysiąc taboru autobusów Scania; a także coraz większe wymogi mieszkańców względem komfortu, bezpieczeństwa i ekologii nowych pojazdów, i kosztowność utrzymania przestarzałego taboru^[145]. Scania Eesti AS podpisała umowy na łącznie 20 autobusów miejskich dla prywatnych firm. Nowe niskopodłogowe modele Scania miały rozpocząć obsługę pasażerów od początku 2002 r^[146][147]. Do obsługi połączeń oddano 14 częściowo niskopodłogowych autobusów, posiadały troje drzwi, wzmocniony system ogrzewania, podwójne szyby boczne oraz możliwość postawienia wózka dziecięcego. Zakupiono za pośrednictwem firmy Ühisliising na pięcioletnią dzierżawę finansową. Komisja uznała, że oferta Scania Bus Nordic jest odpowiednia pod względem poziomu technicznego i ceny, a łączna wartość transakcji wynosi 27,5 mln koron^[148]. Projekt BaltScan został uznany za sukces, który utarł drogę podobnym inicjatywom, np. fabryce w Petersburgu^[147]. Dwa miesiące później, ruszył montaż kilkunastu pojazdów: do końca 2001 r. - 6, a w 2002 r. - 16^[149]. Andre Muuga określał przedsięwzięcie "pierwszej fabryki autobusów w Estonii" jako coś, co wydawało się niemożliwe i nazywał BaltCoach jako "upór Estończyka". Zakłady posiadały zamówienia do jesieni, lecz zdaniem prezesa BaltCoach, "przetrwanie jest nadal problemem naszej firmy". Zatrudnienie wynosiło 23 pracowników, zaś wydajność określana na poziomie do pięciu autobusów miesięcznie. Koncern zlecił zakładom montaż prototypu autobusu przegubowego jako podstawę zainteresowania Tallinna AutobussikoondiseCompany do przekazania zlecenia na 15 pojazdów^[150].

Prototyp zaprezentowano podczas targów Motorex, w planach były pokazy w innych krajach bałtyckich (w tym, w Polsce). Autobus posiadał karoserię szwajcarskiej Hess^[151]. Pojazd po latach użytkowania trafił do Polski. Niepowodzenie przetargu (zwycięstwo koncernu Volvo) stało się źródłem kryzysu w spółce i niepewności o dalsze istnienie zakładów. Zlecono budowę trzech autobusów do końca roku, lecz zdaniem przedstawiciela PR koncernu Bo Österlunda, dalszy montaż autobusów w Estonii zależał od lokalnego popytu^[152][153]. Brak zamówień w październiku wiązało się z przeprowadzeniem restrukturyzacji firmy i poszukiwaniem nowych obszarów do utrzymania dalszej działalności^{[154][155][156]} Listopadem 2002 r Scania zaoferowała tymczasową budowę autobusów podmiejskich OmniLine; zaś po upadłości duńskiej Vest Busscar Silkeborg - przejęcie produkcji modelu. Przeniesiono linię produkcyjną z Silkeborg do Tartu. Zmontowało pięć nowych autobusów dla Katrineholm. W 2002 r zakłady BaltCoach wyprodukowały zakłady 15 autobusów. Spółka osiągnęła obroty na poziomie 8 mln koron, pozostając rentowna^[154]. Styczniem 2003 r dostarczono, początkowo cztery, później 10 niskopodłogowych autobusów miejskich dla Tallinna Autobussikoondise za pośrednictwem firmy Ühisliising na pięcioletnią dzierżawę finansową. Łączna wartość transakcji wyniosłą 27,5 mln koron^[157]. Przez rok 2003 r BaltCoach wyprodukował 18 autobusów OmniLine, zaś plany na 2004 r zakładały podwojenie tej liczby. Zatrudnienie wynosiło 40 osób, a w bliższej perspektywie czasowej zatrudnienie miało znaleźć dodatkowych 10. Cena autobusu wynosiła 2,5 do 3 mln koron. Szacowana zdolność produkcyjna wynosiła 60 pojazdów rocznie. Rynki zbytu, poza krajami skandynawskimi, stanowiły rynek włoski i rosyjski. Andre Muuga nie widział potencjału w estońskim rynku jako rynku zbytu z uwagi na słabą sprzedaż nowych autobusów, choć nie wykluczał produkcji dla lokalnych przewoźników w sytuacji poprawy sytuacji rynkowej. Zakłady wskutek tej reorganizacji odniosły stratę w wysokości 10,2 mln koron. Oprócz dotychczasowych 2 600 metrów kwadratowych powierzchni, firma BaltCoach w zeszłym roku oddała do użytku nowy budynek produkcyjny o powierzchni 1 500 metrów kwadratowych do spawania nadwozi autobusów^[158]. Produkcja do 2005 r wyniosła 21 autobusów miejskich i jeden 18-osobowyy minibus Iveco Daily^[152]. Marcem 2006 r GoBus zakupił w ramach leasingu pięć 51-osobowych OmniLine^[159]. Decyzja o rozpoczęciu produkcji autobusów podmiejskich na rynki Europy Zachodniej była, zdaniem Muugi, jedyną słuszną drogą^[160][161] Prezes BaltCoach oskarżył zastępcę burmistrza Tallina, Toomasa Vitsuta o oszustwo powołując się na brak trwałości autobusów niskopodłogowych Scania. Zastępca odpowiadał na interpelację przewodniczącej rady miejskiej Maret Maripuu dot. powodów zakupu 15 autobusów Volvo wysokopodłogowych i 5 niskopodłogowych zamiast 20 autobusów niskopodłogowych Scania. Zastępca miał wskazać na większą zawodność Scanii, powołując się na przykład zakupionych w styczniu 2003 r pojazdów, które musiały zostać wzmocnione w fabryce w Tartu. Prezes BaltCoach odparł zarzuty o konieczności ich naprawy z przyczyn podanych przez burmistrza. Pomimo braku uczestnictwa w konkretnym konkursie, słowa zostały przez Muugę uznane za bezpodstawne. W przetargu zorganizowanym przez Tallinna AutobussikoondiseCompany, Scania uzyskała o 1/3 niższy wynik z uwagi na większą liczbę godzin pracy produkcyjnej, komfort podróżnych nie został ujęty w założeniach. To ostatnie zostało poddane krytyce przez środowisko osób z niepełnosprawnościami. Vitsut za źródło podał informacje z Tallinna AutobussikoondiseCompany i negował faworyzację jednej marki z racji na udział specjalistów w swojej dziedzinie w ocenie ofert dwóch koncernów^{[162][163][164]} Zatrudnienie w tym okresie wynosiło 34 osoby^[165]. BaltCoach miało prawo przyjmować zamówienia na autobusy, lecz decyzja o montażu pojazdu w zakładach należała do siedziby w Katrineholm. Wyposażenie pozwalało na zwiększenie wydajności produkcji dwukrotnie, lecz cierpiało na niedobory siły roboczej. Szkolenie pracowników należało do zadań zakładów. Zatrudnienie wynosiło 52 osoby (styczeń 2005)^[166]. Pod koniec października 2005 r., zatrudnienie wynosiło 73 osoby, osiągnięty zysk - 5,4 mln koron na poziomie obrotów rzędu 25 mln koron. Bilans produkcji w 2005 r wyniósł przewidywane 60 pojazdów^{[152][166][167]}. Na rok 2006 r określano zainteresowanie na wysokości 70-80. Lista zamówień była wypełniona do września. GoBus zdecydował się na zakup w ramach leasingu pięciu 51-osobowych autobusów OmniLine - koszt jednego Omniline wynosił ponad 3 mln koron^[168]. BaltCoach eksportowało swoje wyroby, głównie do Norwegii, Danii, Francji, Polski . Zamówienie od GoBus było pierwszym estońskim zamówieniem. Janno Karu, przewodniczący zarządu Scania Eesti AS, szacował moce produkcyjne BaltCoach na poziomie 80-90 autobusów. Zakładano powiększenie produkcji z racji na zwiększony popyt^[169]. W 2006 r zakłady opuściło rekordowe 70 egzemplarzy OmniLine. W międzyczasie, koncern zadecydował o osadzeniu produkcji OmniLine w wybudowanej w 2001 r montowni, później fabryce w Petersburgu^[170]. 20 lutego 2007 r GoBus otrzymał 10 nowych 12,7 m autobusów OmniLine^{[171][172][173]}.

Majem zwolniono 40 pracowników z powodu straty 250 zamówień przez firmę-matkę w ciągu tygodnia. W chwili podjęcia decyzji, zakład zatrudniał 61 pracowników i planowano produkcję autobusów miejskich. BaltCoach ponownie produkował mniejsze partie autobusów miejskich. Kryzys na rynku autobusowym, porażki koncernu Scania w przetargach i co za tym idzie, brak zamówień przyczynił się do podjęcia decyzji o zamknięciu BaltCoach^{[174][175][176]}. W opinii jednego z założycieli spółki, Andrusa Kiika, wpływ na działalność firmy miała mieć pogarszająca się sytuacja gospodarcza kraju^[177]. Ostatnie 2 autobusy zostały wyprodukowane 28 sierpnia 2007 r^[178][179]. Bilans produkcji w BaltScan wyniósł 246 autobusów^[12]. Definitywny koniec przedsiębiorstwa nastąpił 1 października 2007 r^[180]

Wyprodukowane pojazdy BaltScan na do końca 1998[85]
Miasto	Wyprodukowane pojazdy
Tallin	75
Tartu	15
Kohtla-Jarve	3
kaitseministeerium	1
Narva	2
Suma	96

Bilans produkcji BaltScan^[152]

Rok	1995	1996	1997	1998	1999	2000	2001
Autobusy	5	26	31	31	22	19	18
Przyczepy autobusowe	-	-	-	-	7	8	5

Bilans finansowy BaltScan^{[85][86][124][126]}

Rok	1997	1998	1999	2000
Obroty	8,5 mln	10 mln (prognozowane)	14,5 mln	15,5 mln
Zysk	0,6 mln	(brak)	- 0,5 mln	0,5 mln

Bilans produkcji BaltCoach^[152]

Rok	2001	2002	2003	2004	2005	2006
Autobusy	6	16	18	34	60	70

Bilans finansowy BaltCoach^[177][181]

Rok	2002	2003	2004	2005	2006
Obroty	8,2	7,5	15	25	ok. 30
Zysk	0,5	-0,28	2	4 mln	3,5 mln

• Duple Metsec T-41/T-56/T-67/T-70/T-76^[182]

• Hess City^{[93][183][184]}
• Scania OmniLine
• zabudowa Iveco Daily

Nazwa	Duple Metsec T	Hess City (+ przyczepa)[93]
Podwozie	Scania L113 CLB	Scania L94
Nadwozie	Duple Metsec	Carrosserie Hess
Długość	12 m	12 m (+ 10 m)
Szerokość	2,5 m	2,5 m
Wysokość	(brak)	3 m
Liczba miejsc ogółem	100	205
Liczba miejsc siedzących	22-26	58 (+29)
Silnik	11 l	9 l, 310 KM

• 
  Scania L113 CLB z nadwoziem Duple Metsec
• 
  Scania L94UB z nadwoziem Hess
• 
  "Pociąg autobusowy" - widok z tyłu
• 
  "Pociąg autobusowy" - widok z przodu
• 
  Scania OmniLine