OKz32

OKz32^[1][2][3]

OKz32-2 z pociągiem retro w Kasinie Wielkiej podczas Parowozjady 2016
Producent	Zakłady Mechaniczne H. Cegielskiego w Poznaniu
Lata budowy	1934–1936
Układ osi	1'E1' (1–5–1)
Wymiary
Masa pustego parowozu	95,8 t
Masa służbowa	118,4 t
Długość	15 320 mm
Wysokość	4 620 mm
Rozstaw osi skrajnych	11 700 mm
Średnica kół napędnych	1450 mm
Średnica kół tocznych	860 mm
Napęd
Trakcja	parowa
Ciśnienie w kotle	15 at
Powierzchnia ogrzewalna kotła	184,1 m²
Powierzchnia przegrzewacza	66,0 m²
Powierzchnia rusztu	3,8 m²
Średnica cylindra	630 mm
Skok tłoka	700 mm
Parametry eksploatacyjne
Moc znamionowa	1868 KM (1380 kW)
Maksymalna siła pociągowa	17 200 kG (172 kN)
Prędkość konstrukcyjna	75 km/h
Multimedia w Wikimedia Commons

OKz32 – polski parowóz tendrzak osobowy przystosowany do obsługi górskich linii kolejowych. Został wyprodukowany dla PKP w liczbie 25 sztuk w latach 1934–1936 przez Zakłady Mechaniczne H. Cegielskiego w Poznaniu na zlecenie Ministerstwa Komunikacji specjalnie do obsługi linii kolejowych Kraków – Zakopane. Pozostawały w eksploatacji liniowej do lat 70. XX wieku; jeden egzemplarz później odbudowano do prowadzenia pociągów muzealnych.

W latach 1920–1930 linie kolejowe nr 97, 98 i 99 obsługiwane były parowozami serii TKt1 i TKt2. Wraz ze wzrostem liczby przewozów pasażerskich na tych liniach lokomotywy nie były w stanie sprostać potrzebom przewozowym PKP, w związku z czym Ministerstwo Komunikacji zamówiło w zakładach HCP nowy model parowozu. Założono, że lokomotywa ta powinna prowadzić na trasie z Krakowa do Zakopanego pociągi o masie 400 t oraz mieć zwiększone zapasy wody i węgla. Ponadto powinna być w stanie pokonywać łuki o małych promieniach^[1] oraz być tendrzakiem, gdyż na tym odcinku ma miejsce trzykrotna zmiana kierunku jazdy^[2].

Projekt nowego tendrzaka opracowało Biuro Konstrukcyjne HCP pod kierownictwem prof. Antoniego Xiężopolskiego. Początkowo planowano wykonać parowóz o układzie osi 1'E2' (1–5–2) w celu maksymalnego powiększenia zapasów, ostatecznie jednak przyjęto symetryczny układ 1'E1' (1–5–1)^[1]. W 1932 Ministerstwo Komunikacji zatwierdziło powstały projekt nadając parowozowi serię OKz32^[2].

W marcu 1934 gotowy był pierwszy prototypowy egzemplarz, a do końca 1934 powstało jeszcze 13 tendrzaków tej serii. W 1935 wybudowano 6 sztuk, a w 1936 wyprodukowano ostatnich 5. W latach 1934–1936 zakłady H. Cegielskiego wyprodukowały łącznie 25 parowozów serii OKz32 dla PKP^[1].

Ostoja z belek, z jednolitym blokiem międzycylindrowym była podparta od dołu na czterech punktach usprężynowania. Posiadała pięć osi napędnych oraz dwie toczne w układzie 1–5–1 osadzone w wózkach Kraussa-Helmholtza. Osie toczne posiadały przesuw boczny po 130 mm na stronę, natomiast pierwsza i ostatnia oś napędna po 25 mm. Trzy środkowe osie napędne były sztywne, a trzecia oś napędna dodatkowo miała węższe o 15 mm obrzeża kół, co pozwalało na pokonywanie łuków o promieniu 150 m. Osie napędne były drążone, co zapewniało chłodzenie w przypadku grzania się łożysk osiowych. Do ostoi przymocowano dwucylindrową bliźniaczą maszynę parową na parę przegrzaną z suwakami tłoczkowymi i wyrównawczymi ciśnienia. Mechanizm poruszający posiadał panewki dwudzielne regulowane, a mechanizm parorozdzielczy zastosowano według systemu Heusingera. Do smarowania cylindrów parowych i łożysk osiowych zastosowano smarotłocznię Friedmanna^[2].

Zastosowano kocioł z szerokim stojakiem i miedzianą skrzynią ogniową, osprzętem znormalizowanym, drzwiczkami do paleniska typu Marcotiego oraz urządzeniami ciągowymi w dymnicy typu Petticoat^[2].

Powietrze do układu hamulcowego i piasecznicy dostarczały sprężarki powietrza H11a3. Hamulec Westinghouse służył do hamowania składów pociągowych, a sam parowóz był hamowany przez układ dodatkowy^[2].

Państwo	Przewoźnik	Liczba	Lata eksploatacji	Źródła
Polska	PKP	25	1934–1939	[1]
		11	1945–1974

4 kwietnia 1934 miała miejsce pierwsza jazda próbna parowozu OKz32-1. Lokomotywa ta przejechała ze składem 8 wagonów 4-osiowych o łącznej masie 330 t trasę Kraków – Zakopane w czasie o 29 minut krótszym niż parowozy TKt1 czy TKt2^[1][2].

Cała seria OKz32 została przydzielona do dyrekcji krakowskiej PKP. W 1938 16 maszyn stacjonowało w MD Kraków Płaszów i jeździło na trasie, na którą zostały specjalnie zaprojektowane, a pozostałych 9 służyło w MD Nowy Sącz i obsługiwały pociągi dalekobieżne z Tarnowa do Krynicy^[1].

II wojna światowa rozproszyła część maszyn. 17 zostało przejętych przez koleje niemieckie (Deutsche Reichsbahn), otrzymując numery serii 95³ (od 95 301 do 317) i stacjonując w Krakowie Płaszowie lub Nowym Sączu, kilka trafiło na koleje ZSRR^[1]. W 1945 PKP dysponowały jedynie 8 parowozami OKz32, a w latach 1948–1949 do kraju powróciły kolejne trzy (z NRD, Czechosłowacji i Austrii)^[1]. Otrzymały one nowe numery OKz32-1 do 11^[1]. Lokomotywy przejęte przez ZSRR pracowały prawdopodobnie w dyrekcji lwowskiej, natomiast te, które znalazły się na terenie amerykańskiej strefy okupacyjnej Niemiec, w latach 50. zostały zezłomowane. W 1956 został zwrócony do Polski z NRD dwunasty parowóz tej serii, który nie powrócił jednak do służby^[1].

Do około 1952–1953 wszystkie parowozy OKz32 były przypisane do MD Kraków Płaszów, skąd przekazano je do Suchej Beskidzkiej. Obsługiwały one wyłącznie linię zakopiańską^[1]. Podczas powojennej eksploatacji lokomotywy poddano różnym modernizacjom, m.in. wymieniono skrzynie ogniowe z miedzianych na stalowe, zamontowano odchylacze dymu^[2], a wyrównywacze ciśnienia zabudowano osłonami z blachy^[1].

Intensywna eksploatacja parowozów serii z OKz32 doprowadziła do jej szybkiej kasacji. W październiku 1971 jako pierwszy został skreślony z inwentarza OKz32-7, natomiast w połowie 1974 wygaszono trzy ostatnie sztuki o numerach 2, 8 i 9^[1]. OKz32-9 sprzedano do Łańcuckiej Fabryki Śrub w charakterze kotła stałego^[1]. Poza OKz32-2, pozostałe lokomotywy następnie złomowano^[1].

Jedyny zachowany parowóz OKz32-2 stał się eksponatem Muzeum Kolejnictwa w Warszawie^[2]. Po odbudowie przeprowadzonej w 1991 w ZNTK w Pile^[3] stał się drugim po Ok22-31^[4] czynnym parowozem historycznym na PKP^[3]. Po naprawie został wpisany do inwentarza 20 lutego 1992^[1] oraz wypożyczony w depozyt do Skansenu w Chabówce^[2], gdzie wykorzystywany jest m.in. do prowadzenia pociągów retro^[5].